Para liderar Economia do Mar, Portugal deve apostar na formação e na Marinha

Um especialista em economia do mar defendeu que Portugal tem de aumentar o número de alunos nos cursos relacionados com actividades marítimas, apostar na construção naval e reforçar as horas de navegação da Marinha, se pretende liderar o sector.

"Não se tem notado um grande crescimento, por exemplo, de alunos que entram em cursos ligados ao mar", os dados sobre a construção naval "demonstram uma redução" da actividade e, "se há menos marinheiros da Marinha Portuguesa no mar e a tendência é continuar, teremos menos pessoas preparadas para a salvaguarda da vida humana e para as actividades de segurança no mar", disse à agência Lusa Miguel Marques, sócio da consultora PricewaterhouseCoopers (PwC).

O responsável pela área da economia do mar da consultora falava a propósito da apresentação, em Lisboa, do LEME Portugal Barómetro PwC da Economia do Mar, trabalho da área da responsabilidade social da PwC que vai na 6.ª edição e reúne dados estatísticos de várias entidades sobre a evolução daquela área.

Os números do projecto LEME revelam que "há claramente áreas muito positivas de crescimento" na economia do mar, tendo em conta a crise, pelo que esta "é uma boa notícia", mas também demonstram que "há áreas de preocupação", resumiu o especialista.

Entre as preocupações está a formação marítima em que "não se tem notado um grande crescimento, por exemplo, de alunos que entram em cursos ligados ao mar", o que "pode impactar no ritmo do desenvolvimento da economia do mar".

"Só com pessoas bem preparadas, bem treinadas, é que a economia do mar pode crescer", referiu Miguel Marques.

Os dados do estudo revelam que o acumulado de estudantes a entrar na primeira fase do acesso ao ensino superior naqueles cursos tem sido relativamente estável e, para Miguel Marques, "se Portugal quer ser líder em termos de economia do mar, este indicador terá de subir".

"Temos monitorizado as horas de missão no mar, de navegação da Marinha Portuguesa e, ao longo do tempo, têm decrescido, logo, se há menos marinheiros e se a tendência continuar, teremos menos pessoas preparadas para a salvaguarda da vida humana para as actividades de segurança no mar", frisou.

Assim, "a médio e longo prazo, esta tendência não pode continuar a descer, se queremos ser líderes da economia do mar", concluiu Miguel Marques.

Por outro lado, os profissionais têm de contar com bons equipamentos e "isso leva-nos às embarcações, à construção naval", pois "sem equipamento pesado para estar no mar não é possível aproveitar da melhor forma a economia do mar".

A informação sobre a actividade na construção naval aponta para uma redução, enquanto na manutenção e reparação naval, "a indústria portuguesa tem dado resposta, tem empresas que estão bem economicamente", segundo o especialista da PwC.

O responsável lembrou que o cuidado crescente com o ambiente pode levar ao aumento da construção de novas embarcações sustentáveis, o que pode ajudar o sector no futuro.

O LEME também traz "boas notícias" e, apesar da crise económica, "a exportação da indústria de conservas tem aumentado muito", tal como a exportação de peixe transformado, a actividade dos cruzeiros, em alta desde 2008, e o volume de carga nos portos.

O sócio português da PwC defendeu que "são crescimentos a dois dígitos, de 20 a 30%, o que é bastante elevado, principalmente em períodos de crise".

Também o registo internacional de navios português, sediado na Madeira, tem "crescido exponencialmente", o que, não tendo ainda "impacto económico visível, é uma porta que se abre", acrescentou.

EA // SO

Lusa/Fim

Lisnave reparou 107 navios de 19 países em 2015

Grécia, Singapura e Alemanha foram os países com mais navios reparados nos estaleiros navais da Mitrena no ano passado. A Lisnave reparou mais navios e para mais clientes.

A Lisnave efectuou em 2015 a reparação/manutenção de 107 navios, pertencentes a 56 clientes diferentes, provenientes de 19 países, divulgou a empresa numa nota sobre a sua actividade no ano passado.

Números que revelam um aumento quer relativamente aos navios reparados quer de clientes. Segundo os dados da actividade da Lisnave em 2014, a empresa reparou nesse ano 92 navios, de 52 clientes, oriundos de 21 países.

De acordo com a empresa, Grécia, Singapura e Alemanha continuam a liderar o quadro dos países com mais navios reparados nos seus estaleiros navais no último ano, "sendo 33 navios da Grécia, 20 navios de Singapura e 11 navios provenientes da Alemanha".

A Lisnave destaca também Itália e Inglaterra, que repararam nove navios cada, e ainda o Japão, que confiou cinco navios aos seus serviços.

Na mesma nota, a Lisnave adianta que o grupo Teekay Marine voltou a ser a empresa de destaque no número total de navios docados na Mitrena, em Setúbal, com 11 navios, seguida da Tsakos Columbia Shipmanagement, com oito, a italiana Grimaldi Group, com sete navios, e a Navigator Gas e a Entreprises Ship and Trading, com cinco navios cada.

A Lisnave salienta a manutenção do seu segmento tradicional de actividade na reparação de petroleiros, com um total de 61 navios reparados em 2015, acrescentando que no ano passado registou também um aumento das reparações de outros tipos de navios. Como refere, foram reparados 14 porta-contentores, 13 navios graneleiros, 7 navios ro-ro e seis LPG (navios de transporte de gás de petróleo liquefeito).

 

No ano 2000, o grupo José de Mello vendeu a Lisnave, pelo preço simbólico de um dólar, a dois quadros da empresa. Os estaleiros da Margueira, em Almada, foram desactivados e a nova Lisnave concentrou-se na Mitrena, em Setúbal.

Fonte: Sábado 

Em 2050, os oceanos poderão ter mais plástico do que peixe

É uma previsão preocupante. Em 2050, a quantidade de lixo nos oceanos poderá superar a quantidade de peixes, assegura um relatório produzido pela Fundação EllenMacArthur e divulgado pelo Fórum Económico Mundial nesta terça-feira.

Por ano, oito milhões de toneladas de plástico vão parar aos oceanos — é como se, a cada minuto, um camião do lixo deitasse toda a sua carga no oceano, explica o relatório. No entanto, a tendência é para piorar: em 2030, esse número terá crescido para o equivalente a dois camiões do lixo por minuto, e quatro em 2050.

O relatório identifica a causa do problema: os sistemas de filtragem falham na recolha de 32% dos plásticos, que acabam por ir parar aos oceanos e aos restantes ecossistemas naturais.

EMPRESAS DEVEM REUTILIZAR EMBALAGENS

O relatório adianta também que a esmagadora maioria do plástico produzido — 95% — é deitado ao lixo logo após a primeira utilização, o que faz disparar a quantidade de plástico desperdiçado.

Um quarto do plástico que vai parar aos oceanos é utilizado em embalagens. Por isso, a proposta da Fundação Ellen MacArthur assenta precisamente em aumentar a importância da reciclagem e obrigar as empresas que vendem produtos envoltos em plástico a reutilizar o material. O estudo conclui que apenas 14% das embalagens feitas de plástico são recicladas.

Fonte: Expresso

Porto de Setúbal cresce no shortsea

Com o arranque do terceiro serviço da Wec Lines, o porto de Setúbal passa a contar com nove linhas regulares de shortsea shipping, sublinha a administração portuária.

Actualmente são quatro as companhias especializadas no SSS a escalarem o porto da foz do Sado: Wec Lines (com três serviços), MacAndrews (três serviços), OPDR (dois serviços) e Tarros (um serviço).

Juntas, oferecem 15 escalas semanais e ligações para portos da Europa, Mediterrâneo, Médio Oriente, Costa Ocidental de Marrocos e Canárias.

Em 2015, recorda a APSS, o tráfego de contentores cresceu 17% em termos homólogos para um novo recorde de 121 mil TEU.

Com características distintas, a administração portuária destaca também, em comunicado, o crescimento de 13% no tráfego ro-ro, em que operam seis linhas em Setúbal – três da Grimaldi, uma da VW Logistics, uma da NYK e uma da EML -, para um total de 168 mil viaturas.

Em complemento ao shortsea, Setúbal – “The South Lisbon Gateway” como agora se afirma – aposta também no desenvolvimento das ligações ferroviárias ao hinterland ibérico, já com quatro comboios semanais para Espanha.

Fonte: T e N

Tubarão surpreende visitantes de aquário ao comer outro tubarão

É um fenómeno raro pelo que surpreendeu também os trabalhadores do aquário. Um dia depois, ainda se via a cauda do animal na boca do tubarão.

Os visitantes de um aquário em Seul, na Coreia do Sul, tiveram a oportunidade de assistir a mais do que certamente esperavam. Os tubarões são sempre animais bastante procurados pelo público neste tipo de locais, mas ver um comer outro é um fenómeno raro em cativeiro.

Foi por isso com surpresa que tanto visitantes como os próprios trabalhadores do aquário assistiram ao momento. Um tubarão-areia - uma fêmea de oito anos de 2,2 metros -, comeu um tubarão-leopardo, que tinha cinco anos e media cerca de 1,2 metros.

Quase 24 horas depois, ainda se via a cauda na boca do tubarão-areia e que assim poderá ficar até cinco dias, segundo especialistas citados pela Sky News, que acrescentam que como não irá conseguir digerir o tubarão, o mais provável é que a fêmea acabe por vomitar o corpo.

Este tipo de ataques entre tubarões em cativeiro são raros - foi a primeira vez que aconteceu no aquário de Seul -, até porque os animais são alimentados regularmente. Em causa terá estado a defesa de território. "Os tubarões têm o seu território. No entanto, às vezes chocam uns contra os outros e eles mordem-se. Penso que o tubarão engoliu o corpo todo porque eles costumam comer tudo quando mordem pela cabeça", explicou um trabalhador do aquário.

Aqui fica o vídeo da SkyNews:

 

Descobrir Desafio “Descobrir os Oceanos”

Concurso escolar nacional sensibiliza para a literacia dos oceanos 

Cofinanciado pelo fundo europeu EEA Grants, o projeto “Descobrir os Oceanos” é promovido pela Formato Verde com o apoio de diversas entidades, nomeadamente: Associação Bandeira Azul da Europa (ABAE), ALGAR, Município da Maia, Município de Matosinhos, Centro Português de Actividades Subaquáticas (CPAS), Fórum Oceano, LIPOR e Serviços Municipalizados de Saneamento Básico de Viana do Castelo (SMSBVC). A Formato Verde promove este projecto inovador “Descobrir os Oceanos” com o objectivo de contribuir para aumentar a literacia dos oceanos, lançando um desafio nacional a todos os alunos do Ensino Básico e Secundário no sentido de criarem um argumento criativo e original, baseado em pelo menos um dos sete princípios da literacia dos oceanos. Os melhores argumentos serão ilustrados por talentosos artistas nacionais e internacionais e publicados num livro de Banda Desenhada denominado “Descobrir os Oceanos”.

O projecto “Descobrir os Oceanos” surge no âmbito do programa PT02 — Gestão Integrada das Águas Marinhas e Costeiras do EEA Grants, que visa elevar a consciência e o conhecimento sobre questões marinhas através de acções de sensibilização e de formação no domínio da gestão marinha integrada.

O livro de Banda Desenhada “Descobrir os Oceanos” constituirá um recurso criativo e lúdico,

simultaneamente educativo e informativo sobre os oceanos, baseado nos argumentos criados pelos alunos e ilustrados por talentosos artistas nacionais e internacionais de banda desenhada.

Todos os alunos do Ensino Básico e Secundário estão convidados a apresentar argumentos criativos e originais subordinados aos 7 princípios da literacia dos oceanos, que contribuam para a promoção da consciencialização, educação e conhecimento sobre a gestão integrada do meio marinho, conforme regulamento do concurso. Os argumentos deverão ser enviados para o endereço eletrónicooceanos@formatoverde.pt, de 1 de Fevereiro a 31 de Março do corrente ano. Os 4 melhores argumentos serão seleccionados por um júri e adaptados para um livro de banda desenhada, ilustrado por artistas nacionais e internacionais. O livro será publicado em versão impressa e digital.

O concurso é dinamizado através das redes sociais: facebook.com/descobrirosoceanos e

twitter.com/descobriroceano, onde é possível aceder ao regulamento.

Fonte: Náutica Press

Investigador do CCM desvenda genoma de Planta Marinha.

Este é considerado pelos cientistas um primeiro passo no estudo das redes genéticas e no cruzamento da ecologia e evolução destas plantas, que são extremamente importantes na gestão da orla costeira, e que têm sido ameaçadas em diversos ecossistemas pelas alterações climáticas.

A sequenciação do genoma da Zostera marina vem revelar algumas das alterações evolutivas que ocorreram durante a migração e adaptação dos ancestrais destas plantas do ambiente terrestre para o marinho.

Das centenas de milhares de espécies de plantas actualmente existentes no mundo, só cerca de 50 colonizaram o mar, as ervas marinhas, o único exemplo de plantas que conseguiram evoluir transitando com sucesso para uma vida permanente debaixo de água salgada.

As ervas marinhas são a base de produtivos ecossistemas costeiros, em todo o mundo, propiciando a existência de áreas que funcionam como berçários de peixes e outros organismos; contribuindo para a estabilização e protecção da orla costeira em relação à invasão do mar e cumprem ainda um importante papel na manutenção da qualidade da água e na remoção e armazenamento de carbono da atmosfera em níveis comparáveis às florestas tropicais.

De entre as ervas marinhas, a Zostera marina, é uma das espécies com maior distribuição mundial, formando extensas pradarias desde as águas do Árctico até ao sul de Portugal no Atlântico NE.

Um dos objectivos desta investigação é desvendar a carga genética que possibilita à Zostera florescer em ambientes tão diversos, demonstrando uma capacidade elevada de adaptação e tolerância a águas com elevada salinidade.

Conforme explica Gareth Pearson, investigador do CCMAR que participa neste estudo, «um dos sinais chave desta adaptação a águas com muita salinidade, parece residir numa parede celular muito específica da Zostera, que é fora do normal, mesmo para plantas aquáticas, apresentando características semelhantes às das algas».

O estudo que a Nature publica traz ainda novos dados, ao considerar que a Zostera, nesta migração para o ambiente marinho, perdeu os estomas, estruturas usadas nas plantas terrestres para as trocas gasosas da fotosíntese.

Ao analisar o genoma, os cientistas sabem agora que os genes responsáveis por produzir estomas se perderam, o que torna impossível o retorno destas plantas ao ambiente terrestre.

Há ainda outros dados revelados no estudo: alguns genes não foram identificados na Zostera, nomeadamente os responsáveis pela produção de sinais voláteis (a hormona etileno) que controlam tipicamente muitos processos de desenvolvimento em plantas, assim como um número de compostos tóxicos, designado por terpenóides que funcionam como insecticidas, detendo insectos predadores e patogénicos.

Gareth Pearson trabalha no CCMAR com uma equipa que realiza estudos e transplantes para recuperação de pradarias de Zostera que se perderam como resultado da acção humana e da pressão costeira, em zonas como a Arrábida.

Um dos projectos mais bem sucedido nesta área foi o Life-Biomares, que se desenvolveu no Parque Marinho Professor Luiz Saldanha e possibilitou o repovoamento desta zona com pradarias marinhas, a partir de outras zonas dadoras de ervas marinhas.

Este estudo vem trazer um conhecimento mais aprofundado da variação adaptativa e potencial destas plantas, ajudando a promover a reflorestação de ecossistemas baseados em ervas marinhas, tão importantes para a qualidade ambiental e riqueza em biodiversidade dos ecossistemas da costa portuguesa.

Fonte: Barlavento

Água do mar também pode servir de antena

A Mitsubishi desenvolveu uma forma de receber ondas de rádio a partir de repuxos do mar.

E se houvesse uma forma alternativa de receber ondas de rádio que não dependesse da construção de uma torre de metal? A Mitsubishi quis responder a esta necessidade desenvolvendo uma forma de ondas de rádio poderem ser interceptadas por água do mar.

Como conta o Engadget, através de uma bomba de água e uma mangueira a água é expelida como repuxo em grandes altitudes, recebendo assim o sinal com uma eficácia de 70% mediante a altura e o diâmetro necessários.

Esta é uma solução já desenvolvida pela Google no passado e que encontra aqui continuidade na Mitsubishi, o que pode ajudar a implementar este sistema em zonas remotas sem qualquer necessidade de um investimento avultado.

Chumbo da liberalização dos serviços portuários divide portos e armadores

A Comissão de Transportes do Parlamento Europeu (PE) rejeitou esta semana a proposta de liberalização dos serviços portuários apresentada pela Comissão (CE). A decisão foi saudada pela ESPO, enquanto a ECSA fala numa oportunidade perdida.

A decisão dos eurodeputados (aprovada com 29 votos a favor, 13 contra e três abstenções) sustenta que um modelo único europeu para o acesso ao mercado dos serviços portuários não é apropriado “uma vez que o sistema portuário da UE inclui vários modelos diferentes de organização dos serviços portuários”.

“Conseguimos afastar a abertura forçada do mercado dos serviços portuários. Sobretudo por questões de segurança [safety e security], os portos devem poder poder decidir a organização dos serviços portuários”, sintetizou o relator da comissão, Knut Fleckenstein.

A proposta da Comissão Europeia, que remonta a Maio de 2013, visava liberalizar o mercado dos serviços portuários, nomeadamente os serviços de reboques, pilotagem, atracagem e fornecimento de combustível.

O Parlamento contrapôs uma emenda que fixa que “os modelos de gestão portuária estabelecidos a nível nacional podem ser mantidos”.

Contudo, os eurodeputados deram o seu acordo ao estabelecimento de critérios comuns a observar pelas administrações portuárias que pretendam limitar o número de fornecedores de serviços. E clarificaram os “casos justificados” em que tais limitações podem ser impostas, nomeadamente a escassez de espaço, as características do tráfego portuário ou a garantia da segurança e da sustentabilidade ambiental das operações portuárias.

ESPO e ECSA em desacordo

A Organização Europeia dos Portos Marítimos (ESPO, na sigla inglesa) apressou-se a saudar a decisão do Parlamento Europeu, salientando que o novo texto da proposta respeita a diversidade das instalações portuárias europeias.

Já a Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA, em inglês) considera-se que se está perante uma “oportunidade perdida”. Os armadores solicitaram, no início de 2015, a inclusão de todos os serviços portuários no regulamento agora em discussão.

A ECSA considera que há práticas restritivas e obstáculos legais aos armadores, os quais serão sobretudo sentidos pelos operadores de shortsea shipping. Sustenta, por isso, que a proposta aprovada pelo PE é contrária ao objectivo de tornar o mercado mais flexível e acessível a novos operadores.

A ECSA espera, por isso, que os Estados-membros e a Comissão Europeia tenham em conta estas preocupações e que dialoguem com o PE.

Fonte: Cargo

Alemanha desenha nova estratégia portuária

A Alemanha vai começar a implementar o Conceito Nacional Portuário de 2015, que define as orientações estratégicas para os portos marítimos e interiores do país para os próximos dez anos.

Definido com base no antecessor Conceito Nacional Portuário de 2009, o novo plano estratégico identifica 155 medidas a aplicar, as quais obrigam de igual modo o governo central, os estados federais, as empresas e os representantes dos trabalhadores.

Aquelas 155 medidas têm como objectivos expandir as infra-estruturas portuárias ou com elas relacionadas, aumentar a competitividade dos portos, acautelar o ambiente e as alterações climáticas, proporcionar formação profissional e emprego de elevada qualidade e garantir a adequada prevenção de segurança e risco.

As decisões finais relativas à implementação do Conceito Nacional Portuário de 2015 serão tomadas por um comité de direcção liderado pelo Subsecretário de Estado dos Transportes e das Infra-estruturas Digitais da Alemanha. As reuniões deste comité contarão, além de delegados dos estados alemães, dos portos e de associações de empresas, com representantes de outros países do Mar do Norte e do Mar Báltico.

A elaboração do Conceito Nacional Portuário era um dos pontos do acordo de coligação que suporta o governo federal.´

Fonte: Cargo

Porto de Setúbal afirma-se como “alternativa” a Lisboa

O 6.º Seminário de Plataformas Ibéricas, promovido conjuntamente pela APSS e pela AICEP Global Parques, serviu sobretudo para evidenciar as possibilidades de expansão do porto-cluster logístico de Setúbal, capazes de o afirmarem como “alternativa” a Lisboa, ou pelo menos como o “gateway” da região Sul da capital.

A sessão foi lançada pela assinatura do protocolo “Região Industrial, Logística e Portuária de Setúbal Rumo ao Futuro”, comprometendo a administração portuária, a comunidade portuária, a Câmara Municipal, o Instituto Superior Técnico e a AICEP Global Parques. A cerimónia teve o seu quê de “dejà vu”, noutras paragens, mas no caso de Setúbal a diferença, substantiva defendem, é que não só o potencial existe como pode ser facilmente realizado. E, de facto, não serão muitos os portos a gabar-se de poderem estender os seus cais comerciais por mais dois ou mesmo três quilómetros, a custos reduzidos e sem conflituarem com a envolvente. Uma envolvente onde se destacam extensas áreas logísticas e industriais carentes de serem potenciadas. Mas onde há também gente, em quantidade e qualidade, logo, recursos humanos para produzir e consumidores para consumir. Disso se tratou no primeiro painel. Fátima Évora (APSS) fez o ponto da situação do crescimento do porto de Setúbal e apresentou os planos de desenvolvimento, com destaque para a melhoria das acessibilidades marítimas, previstas para breve (2017), e para a expansão dos cais acostáveis, assim surjam interessados, para o médio/longo prazo. Luís Fernando Cruz (Grupo Sapec) mostrou o masterplan do que se pretende criar na extensa área logística controlada pela empresa e que poderá/deverá ser potenciada com um terminal ferroviário e uma frente de cais com 800 metros. Pedro Viegas Galvão (Secil) aportou a visão da indústria e, sem surpresa, colocou a tónica em aspectos mais de “software”, como os custos portuários, os horários de trabalho, a flexibilidade no desenho de soluções à medida, a transparência, fundamentais para a competitividade das empresas nacionais no contexto internacional. Para concluir que o porto de Setúbal está no bom caminho, em alguns casos melhor até que os demais. Que o potencial de crescimento existe e que pode/já está a ser utilizado deram conta os participantes no segundo painel. Sandra Augusto (AutoEuropa) falou de um futuro (relativamente próximo) em que Setúbal poderá tornar-se a porta de entrada de componentes oriundos da Ásia/India para distribuição às fábricas do grupo na Península Ibérica, quiçá até à Alemanha. Juan Romero Miranda (Plataforma Logística do Sudoeste Europeu) anunciou o terceiro comboio semanal entre a plataforma de Badajoz e os portos de Lisboa, Setúbal e Sines, os mais próximos da Extremadura espanhola e também, disse, mais eficientes que os espanhóis. Paulo Calado (AICEP Global Parques) fechou com a apresentação das capacidades instaladas no “BlueBiz”, aptas a serem usadas de imediato, ou quase. Na abertura, Vítor Caldeirinha. presidente do Porto de Setúbal, sublinhou as potencialidades e defendeu a autonomia do porto e a necessidade de ser reinvestida em Setúbal a riqueza ali gerada. No que  foi secundado por Francisco Mendes Palma (AICEP Global Parques), Pedro Dominguinhos (Instituto Politécnico de Setúbal) e Maria das Dores Meira (Câmara Municipal de Setúbal). No encerramento, Lídia Sequeira, em representação da ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, elencou algumas das prioridades da tutela do sector: a factura única portuária, a revitalização do registo convencional de navios, a Janela Única Logística. E defendeu que não é desejável a descapitalização das administrações portuárias, porque haverá sempre investimentos a fazer e não deverá ser o Orçamento de Estado a suportá-los.

Fonte: T e N

Exportações crescem 4%

Até Novembro, as venda de bens somam 46.208 milhões de euros. Importações de bens aumentam abaixo das exportações.

As exportações portuguesas cresceram 4% nos primeiros 11 meses do ano passado. Com as compras dos países de fora da Europa em queda, a União Europeia ganha ainda maior peso como mercado de destino das vendas de bens portugueses. Até Novembro, as exportações totalizaram 46.208 milhões de euros, aumentando 1802 milhões em relação ao mesmo período de 2014, mostram os números divulgados nesta sexta-feira pelo Instituto Nacional de Estatística (INE).

Para os países da UE, o valor acumulado das exportações soma 33.686 milhões de euros, o que significa um crescimento de 6,8% face aos 11 primeiros meses do ano anterior.

Já para os países extra-comunitários, as vendas de bens estão em queda pelo terceiro mês consecutivo e, feitas as contas aos 11 meses de 2015 para os quais há dados disponíveis, o recuo face a 2014 é de 2,6%. As exportações para os países de fora da UE totalizaram até Novembro 12.522 milhões de euros, menos 332 milhões de euros em relação ao período homólogo.

Para os países europeus vão 73% das vendas de bens portugueses, dado o peso de Espanha, França, Alemanha e Reino Unido como principais parceiros comerciais na Europa. O mercado extra-comunitário está a penalizar o desempenho das exportações, o caso de Angola, o segundo mercado fora da Europa, depois dos Estados Unidos. Com o abrandamento da economia angola, as exportações portuguesas afundaram 33% para esta geografia nos 11 meses.

Fonte: Público

Miradouros: Cabo Espichel, o lugar dos deuses

Para cima, o perfil escuro de Sintra corta o céu brilhante e meio rosa. À nossa frente e para sul, o horizonte em linha pura aguarda a queda do sol naquele dia tão limpo. A nossos pés, placas verticais de pedras imensas encostadas umas às outras eram batidas pelas ondas, pela espuma e pela força do mar. Era o oceano Atlântico azul infinito, e temeroso para os povos vindos do Mediterrâneo.

Senti que este era um sítio dos deuses, ou melhor, um ponto em que os deuses se ligavam aos homens, era um lugar sagrado como o temenos grego, marcado no terreno por muros, dentro dos quais se construíam os templos para onde os homens convocavam os deuses. O cabo Espichel é também o Finisterra dos romanos, o fim da terra e o princípio do mistério do mar. Não admira que este miradouro natural tenha sempre suscitado práticas religiosas que deixaram marcas construídas no planalto ventoso que cai a pique sobre o mar.

No cabo Espichel, durante a Idade Média, surge um culto à Nossa Senhora da Pedra Mua com início conhecido de peregrinações em 1366. A palavra mua é uma corruptela da palavra mula, que vem da seguinte lenda: “Dois idosos, um de Alcabideche e outro da Caparica, sonharam com uma luz a brilhar no cabo Espichel que a Virgem lhes recomendara seguir. Ambos se puseram a caminho seguindo a misteriosa luz que continuava a brilhar todas as noites. Quando chegaram ao cabo ficaram maravilhados ao verem a imagem da Virgem Maria montada numa mula que subira a escarpada arriba deixando nas pedras as marcas das suas patas.” Destes tempos resta-nos a ermida da Memória (1428) de arquitectura mudéjar, enigmática marca islâmica que foi ficando neste promontório sagrado.

A subida que podemos fazer hoje à “escarpada arriba” a norte do Cabo revela-nos a razão desta atribuição divina que deixou “nas pedras as marcas das suas patas”. As placas calcárias quase verticais desta elevação foram escorregando e numa delas apareceram pegadas de dinossauros perfeitamente marcadas e visíveis que foram atribuídas à mula que transportava a Nossa Senhora até ao alto do cabo Espichel. Quase pedimos desculpa por estragar o mito e o culto com esta trivial explicação científica, mas como só no século XX foram identificadas os rastos dos dinossauros, durante seis séculos o culto foi enraizando e tomando conta do lugar. O culto a Nossa Senhora do Cabo baseia-se num sistema anual de rotação da imagem de Nossa Senhora, que passa um ano em cada uma das 26 freguesias do Círio Saloio, mantendo-se assim o “giro das freguesias” que se encontravam no cabo Espichel para a entrega da imagem e alfaias, durante a semana da Ascensão. Sacralizou-se assim este santuário e nele restam as marcas construídas e paira a memória de uma devoção sentida e muito festejada.

Para louvar a Deus, pedir e agradecer à Nossa Senhora do Cabo, foram sendo ritualmente mantidas peregrinações que traziam a imagem de Belém, atravessavam de barco e faziam em procissão todo o areal da Costa da Caparica. Subiam ao cabo e as orações e músicas acompanhavam-se de grandes festas profanas com bailes e romarias, touradas e até óperas.

De toda essa efusão humana ficaram construções sólidas e de uma simplicidade desarmante pela força que a arquitectura popular consegue concentrar. Dois corpos paralelos de um andar, suportados por arcarias de pedra, deixam a meio o vazio de um terreiro amplo — o arraial — rematado pela fachada da igreja barroca. Felizmente que os arquitectos dos anos 1950/60 fizeram o inquérito e o inventário da arquitectura popular pois registaram, desenharam e ajudaram a preservar esta arquitectura sem arquitectos, esta vasta categoria de construções “anónima, espontânea, indígena e rural” e tão bem adaptada ao local. Servia este renque de casas para hospedar os peregrinos que todos os anos os círios da região saloia organizavam para vir pedir a bênção da Nossa Senhora do Cabo, receber e entregar a sua imagem e depois festejar uns com os outros, neste local sagrado.

A partir de 1701, quando o Rei D. Pedro II se vem juntar aos peregrinos e reconstrói a primitiva ermida do tempo de D. Manuel, torna-se este santuário no primeiro centro de peregrinações que, mais tarde, o Bom Jesus de Braga e o santuário de Nossa Senhora dos Remédios, em Lamego, prosseguem. A afluência ao santuário aumenta e durante o século XVIII os reis foram investindo e melhorando este local de culto que abrangia toda a paisagem. Para melhorar as condições do acampamento, e com o apoio do Rei, inicia-se a construção das hospedarias que vão depois sendo construídas por privados, obedecendo às volumetrias iniciais e prolongando a fiada de casas a sul e a norte ao longo dos anos de 1715 e 1760, numa obra colectiva e vernacular que ficava sob tutela dos Círios Saloios.

A originalidade desta devoção reside no facto de juntar as 26 freguesias saloias em redor de um lugar e de uma imagem de culto e de ver a Nossa Senhora mudar de freguesia cada ano, sendo o local e o momento da entrega exactamente o cabo Espichel e a festa da Ascensão. Chegadas à praia dos Lagosteiros — que se vê lá de cima do cabo — começavam a subida pelas veredas de calhaus soltos acompanhando a imagem de Nossa Senhora montada na mula, até chegarem ao arraial. Este sacrifício era largamente recompensado com a chegada à festa, onde milhares de pessoas acorriam para três dias de descontracção e de alegria. Antes de entrar na igreja, a imagem da Senhora rodeava três vezes o arraial, abençoando-o como acontece em tantas outros locais de culto.

A chegada dos peregrinos ao Cabo Espichel podia também ser por terra, atravessando a península de Setúbal como o fazemos hoje, e tomando a estrada ventosa e deserta que leva ao cabo.

D. João V e D. José adicionaram peças de arquitectura erudita à popular dos peregrinos. A casa de água abobadada e construída num ponto alto em 1770 vem acentuar o efeito de perspectiva do arraial, prolongando-lhe o eixo e criando a tensão necessária entre o vazio do arraial, a igreja a poente e a casa da água a nascente. O eixo é depois marcado pelo cruzeiro, reforçando o efeito de praça aberta num dos lados, qual jogo barroco de perspectivas e distâncias marcadas pelo volume solto da casa de água e da sua escadaria. A composição eleva toda a simples construção das alas da hospedaria a um nível de erudição que Jonh Martin associou à fantástica praça do Capitólio na Roma de Miguel Ângelo.

Olhamos agora para este espaço com outros olhos e esperamos que saiam de lá as roulottes de vendedores do templo, para podermos perceber como um planalto no fim do mundo veio receber ao longo dos séculos a marca humana que se foi fazendo para celebrar dignamente o lugar dos deuses.

Fonte: Público

Icebergues "fertilizam" oceanos e contribuem para absorção do carbono

Os icebergues gigantes serão responsáveis pelo processo que absorve cerca de 20% do dióxido de carbono nos oceanos do sul, revela um estudo.

À medida que vão derretendo, as grandes massas de gelo vão lançando nas águas nutrientes importantes para o plâncton, organismos aquáticos que alimentam muitas espécies animais e que absorvem o carbono.

Uma equipa de cientistas reuniu e analisou os dados de 175 imagens de satélites, recolhidas entre 2003 e 2013, que acompanharam a passagem de 17 icebergues gigantes (com mais de 18 km de comprimento) pelas águas do oceano que rodeia a Antárctica.

No estudo publicado na revista Nature Geoscience, os cientistas explicam que detectaram "níveis de clorofila substancialmente aumentados num raio em redor do icebergue de comprimento 4 a 10 vezes superior ao do icebergue".

Em declarações à BBC, um dos autores do estudo, Grant Bigg da Universidade de Sheffield, revelou que a produção de fitoplâncton (pequenos seres como bactérias e algas) em redor dos icebergues gigantes é muito maior graças à fertilização pelo ferro presente na água derretida.

Estes pequenos organismos comportam-se de maneira semelhantes às plantas em terra, ou seja, para obter energia para crescer e reproduzir utilizam a fotossíntese, processo que absorve o dióxido de carbono. Quando um fitoplâncton morre, afunda-se no oceano e o carbono absorvido fica "aprisionado".

No período estudado, existiam no Oceano Antárctico três mil icebergues gigantes, o que permitiu à equipa calcular a quantidade de dióxido de carbono levada para o fundo do mar pelo fitoplâncton.

"Estimamos que estes icebergues contribuem entre 10% a 20% para a diminuição do carbono à superfície", afirmou Grant Bigg.

Fonte: SIC Noticias

Abertura do novo Canal do Panamá só no segundo semestre

Era para ser “o mais tardar em Junho” mas a inauguração da expansão do Canal do Panamá só deverá acontecer, afinal, algures durante o segundo semestre.

Problemas nos prazos de pagamentos aos empreiteiros podem estar a ter mais influência no adiamento da inauguração da expansão do Canal do Panamá do que as obras para resolução das fendas no betão de uma das novas eclusas no lado Pacífico do projecto.

Inicialmente prevista para Outubro de 2014, a inauguração já sofreu sucessivos adiamentos e o segundo semestre de 2016 é a última data apontada. Se segundo a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) o cuidado com a segurança é o único motivo, já o consórcio construtor, o Grupo Unidos pelo Canal (GUPC), alega que não recebeu a totalidade dos pagamentos pelos serviços prestados.

“A conclusão do trabalho depende em larga medida da ACP”, refere um comunicado do GUPC. “Como tem sucedido desde o início do projecto, a ACP continua a atrasar pagamentos contratualizados, limitando os avanços do projecto”, acrescenta o consórcio.

Em resposta a essa posição, a ACP indicou que tem, contratualmente, 56 dias para regularizar pagamentos após a recepção da documentação escrita da conclusão da etapa de construção, mas que tem feito, por norma, os pagamentos no prazo de 30 dias.

A obra de expansão do canal do Panamá, avaliada em 5,8 mil milhões de dólares, estará já concluída a 95%, de acordo com a ACP. Com a expansão, poderão atravessar o canal porta-contentores de até 13 000 TEU, contra os de 5 000 TEU actuais.

Fonte: T e N

Salmão entre os cinco peixes cancerígenos, segundo oncologista

O Oncologista David Khayat passou mais de 30 anos a estudar e a tratar casos de cancro e agora decidiu focar-se na sua prevenção. Da sua investigação resultou o livro "A Dieta Anti Cancro", em que explora a influência da alimentação na redução do risco da doença.

E algumas recomendações são surpreendentes. Khayat sugere, por exemplo, que se evitem peixes ricos em ómega 3 como o salmão, o atum vermelho, o halibute e o peixe-espada, pois "contêm concentrações de metais pesados como arsénio, chumbo, mercúrio e cádmio que são incrivelmente altas," e que se abuse de romãs e... carnes vermelhas.

No Espaço Aberto Saúde, em Paris, Khayat alertou ainda para os cuidados de preparação dos alimentos, a importância de alimentação equilibrada e variada e exercício físico regular como essenciais na prevenção contra o cancro.

Fonte: Visão

Vem aí a internet em alto mar

Um projecto pioneiro a nível mundial junta portugueses e noruegueses no objectivo de alargar o acesso à Internet a zonas remotas do oceano, a mais de 100 quilómetros da costa.

Banda larga em alto mar. Wi-fi ou 4G a mais de 100 quilómetros da costa. Internet super-rápida em zonas remotas do oceano e a baixo custo. O futuro está a chegar à chamada Economia Azul e tem um nome inglês Bluecom+, mas é desenvolvido por portugueses. Rui Campos, investigador do Instituto de Engenharia de Sistemas e Computadores, Tecnologia e Ciência (INESC TEC), é o coordenador desta proposta vencedora de um concurso público internacional e financiada pelos European Economic Area Grants e Norways Grants, fundos que incluem as contribuições da Noruega, da Islândia e do Liechtenstein para a redução das disparidades sociais e económicas na Europa.

Neste momento, o projecto que estará em curso durante 2016 encontra-se em fase de laboratório e de desenvolvimento do protótipo que permitirá a comunicação sem fios em ambiente marítimo, como alternativa ao satélite, que apresenta velocidades baixas e implica valores elevadíssimos na sua utilização. A primeira apresentação pública do equipamento está marcada para o Verão, possivelmente na zona de Sesimbra, recorrendo a duas embarcações de um dos parceiros envolvidos, o Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA) - o outro é a norueguesa MARLO AS, que dá apoio à área de comunicação e avaliação do projecto.

A ideia da Bluecom + começou a ser desenvolvida, com sucesso, em 2012, conseguindo-se que os pescadores de Matosinhos acedessem à Internet quando vão para o mar. Agora, o consórcio querem chegar mais longe, até às 50 milhas náuticas, através da ancoragem de balões de hélio e papagaio, que formarão entre si uma rede transmissora de banda larga a operar nas bandas de frequência da televisão analógica. "O nosso protótipo será como um ponto de acesso que permitirá estender os serviços que as pessoas estão habituadas em terra às zonas mais remotas do oceano, através de um simples smartphone", descodifica Rui Campos. “Esta é uma novidade à escala mundial e uma alternativa às comunicações via satélite, que são hoje a única solução disponível.

Fonte: Visão

Singapura baixa taxas para travar quebra nos contentores

Confrontado com uma quebra de 8,7% na movimentação de contentores, o porto de Singapura, ex-número um mundial, anunciou o arranque de um ano de descontos nas taxas portuárias.

No ano passado, o porto da cidade-Estado movimentou apenas 30,9 milhões de TEU, menos 8,7% que em 2014. O fraco desempenho foi justificado com o abrandamento do transporte marítimo, em particular no Ásia-Europa.

Certo é que, não obstante as dificuldades da indústria, o porto de Xangai registou, também em 2015, um crescimento de 3,5%, para 36,54 milhões de TEU, reforçando, desse modo, a liderança entre os portos mundiais de contentores.

Tentando contrariar a tendência de perda do porto, o ministro dos transportes da cidade-Estado, Khaw Boon Wan, anunciou no Fórum Marítimo de Singapura que a partir de hoje, dia 15, os navios com carga de saída com estadia no porto inferior a cinco dias terão um desconto adicional das taxas. Estes desconto adicional estará em vigor pelo período de um ano e poderá acumular com outros descontos.

Condenado a ser número dois?

Singapura perdeu a liderança mundial na movimentação de contentores em 2010. E não conseguirá, pelo menos no médio prazo, destronar Xangai, prevê a Business Monitor International (BMI).

“Para se manter como maior hub asiático de transhipment e lutar com Xangai pela liderança, o porto de Singapura tem de continuar a expandir-se e acompanhar as tendências do transporte marítimo”, indica o relatório da consultora.

A BMI salienta que “Singapura tem sido lenta a reagir à tendência de ‘maior é melhor’ do sector do transporte marítimo de contentores, com o porto a não seguir o caminho dos navios de 18 000 TEU, o primeiros dos quais foi lançado pela Maersk Line em Julho de 2013. O porto de transhipment para este navio na Ásia é Hong-Kong”, acrescenta o relatório.

A consultora vê, ainda assim, capacidade de crescimento para Singapura, potenciado pelo acordo de livre-comércio Trans-Pacífico (TPP em inglês). A BMI prevê que, entre 2017 e 2019, o porto da cidade-Estado aumente a movimentação de contentores em 3,27%, para 37 milhões de TEU.

Fonte: T e N

Maersk Line mantém liderança nos contentores

De acordo com dados avançados pela consultora Alphaliner, a gigante Maersk Line manteve a sua posição como maior linha de transporte de contentores do mundo. A transportadora dinamarquesa tem neste arranque de ano uma capacidade total operacional de 3.01M TEU através de 584 navios, em comparação com rival mais próximo, a MSC, com 484 navios para 2.67M TEU.

A Maersk viu a sua frota crescer 4,1% em 2014, enquanto a frota da MSC cresceu 5,2%, embora tenha uma carteira de encomendas maior, de 43 navios para 572,720 TEU contra os 31 navios da Maersk para 405.910 TEU. Graças à aliança detida com a MSC (2M), a Maersk foi capaz de reduzir significativamente a sua capacidade na rota Ásia-Europa ao longo de 2015, cortando assim a elevada exposição ao conturbado mercado - a sua capacidade nas rotas referidas baixou 26%, para 670.000 TEU.

No entanto, adianta a Alphaliner que a Maersk aumentou a sua capacidade entre a Ásia e o Norte da América em cerca de 24%, e, de forma massiva, em 223% nas rotas entre a Europa e o Norte da América, resultando este aumento da aliança acima sublinhada. Apesar implantar menos tonelagem na Ásia-Europa, a aliança 2M não livrou a Maersk dos riscos e revezes do excesso de capacidade (nota dominante no cenário actual).

Sublinha a Alphaliner que a Maersk  tem, actualmente, um dos seus navios Triple-E, o Maersk Munkebo de 18.340 TEU ancorado ao largo China, como resultado das suas travessias em branco para atenuar a fraca procura. Num cenário internacional de excesso de capacidade disponível e fraquíssima procura, a Maersk poderá ver a sua situação agravada caso o panorama se acentue, avisa a consultora. 

A CMA CGM é a terceira colocada, tendo visto a expansão da sua frota em 11,1% no ano passado, para 1.82M TEU através de 460 navios, e vai acrescentar mais 85 navios (535.000 TEU) à sua carteira caso feche com sucesso a sua proposta de aquisição da APL. Por seu turno, a Hapag-Lloyd conseguiu reapoderar-se da quarta colocação, destronando a Evergreen, com uma capacidade total de 932.822 TEU contra 931,849 TEU da transportadora de Taiwan, apesar de operarem navios menos - 173 contra 192 do Evergreen.

Fonte: Cargo

Porta-contentores: Frota global inactiva atinge recorde em 2015 e não se preve redução até Abril

De acordo com a analista Alphaliner, a frota mundial de navios porta-contentores que se encontram parados atingiu, no final de Dezembro de 2015, um recorde máximo, perfazendo uma capacidade total de 1,36 milhões de TEUs, o que representa cinco vezes mais quando comparada essa capacidade com aquela verificada no início do ano de 2015 (0,23 milhões de TEU's).

No final de 2015, a frota de navios porta-contentores estacionados situou-se em 331 navios no final de 2015, com o número de navios com capacidade abaixo dos 7.500 TEU a aumentar devido à situação difícil que vive o mercado. Segundo reforça a Alphaliner, a frota de porta-contentores disponíveis aumentou cerca de 8,5% durante 2015, com um número recorde de 214 novos porta-contentores a entrarem no mercado nesse mesmo ano - os novos navios adicionaram 1,72 milhões de TEU's à frota global.

Apesar das constrições do mercado no segmento dos contentores e do aumento da frota inutilizada, foram, em 2015, encomendados mais 255 navios em 2015, perfazendo essa quantidade um total de 2,34 milhões de TEU's, facto que apenas vem contribuir para o aumento do já existente excesso de oferta no mercado. Não se prevê, diz a Alphaliner, qualquer redução da frota inutilizada até Abril de 2016.

Fonte: Cargo

Pesca: Primeiras vendas sobem 7% de Janeiro a Setembro

De Janeiro a Setembro de 2015, as primeiras vendas de pescado em Portugal atingiram os 145,5 milhões de euros, mais 7 por cento do que em igual período do ano anterior, segundo o  Europe Market Observatory for Fisheries and Aquaculture Products (EUMOFA).

Segundo o EUMOFA, neste período as primeiras vendas atingiram um volume de 86.591 toneladas, mais 17% do que no período homólogo de 2014, particularmente devido a maior desembarque de anchovas, carapaus e cavalas.

Se no caso das anchovas o preço desceu 25 por cento, já no caso das cavalas e dos carapaus os preços permaneceram estáveis face ao mesmo período do ano anterior.

Só em Setembro, as primeiras vendas atingiram 15,72 milhões de euros, uma descida pouco menor do que um por cento, face a Setembro de 2014, equivalentes a um volume de 14.515 toneladas (mais 39 por cento), muito devido ao desembarque de carapaus e cavalas, que também registaram subidas elevadas face ao período homólogo do ano anterior.

Fonte: Jornal da Economia do Mar

SeaIntel sugere parar mais de 10-15% da frota de porta-contentores

Se os operadores de transporte marítimo de contentores quiserem recuperar os fretes terão de imobilizar mais navios do que os que pararam em 2009, no auge da crise mundial, avisa a SeaIntel.

Em 2009, os armadores de companhias de navegação imobilizaram, por falta de trabalho e excesso de oferta, 10% a 15% da frota de navios e, como resultado, os valores médios dos fretes atingiram valores recorde em 2010.

A consultora dinamarquesa indica que, agora, a redução de tonelagem nas nove rotas cobertas pelo “Shanghai Containerised Freight Index” está longe daquele nível, com exepção para o Transpacífico. A frota inactiva de porta-contentores está, segundo a SeaIntel, nos 303 navios (5,9% da frota total), que totalizam 746 014 TEU (correspondentes a 3,8% da capacidade).

“Com a frota entregue em 2015 a totalizar 1,7 milhões de TEU e a procura global com um crescimento a rondar os 0%, é evidente que uma ‘paragem’ mais substancial de tonelagem seria necessária para haver uma recuperação”, salienta o comunicado da consultora.

A consultora não é a primeira a avisar para a necessidade de medidas duras para o sector ter rentabilidade. Alphaliner e Drewry têm feito semelhantes alertas. A consultora francesa, por exemplo, estima que estejam imobilizados navios equivalentes a 1,3 milhões de TEU e antevê que o nível de frota inactiva se mantenha pelo menos no primeiro semestre.

Fonte: Transportes e Negócios.