sexta-feira, 27 de novembro de 2015

Como limpar os Oceanos? Jovem de 21 anos explica


O problema dos resíduos nos oceanos, geralmente fora do frenesim dos media, é um dos que gera mais impacto ambiental no planeta. Segundo diversos especialistas, a quantidade de lixo que deixamos acumular todos os anos no Pacífico, no Atlântico e no Índico já é suficiente para formar uma ilha. 
Fazer uma barrela em alto mar é difícil, senão impossível. Mas há um projecto liderado por um jovem holandês de 21 anos, Boyan Slat, que o lançou em finais do ano passado e que agora chegou, graças ao mecenato pela internet e outros apoios, aos 15 milhões de euros de orçamento inicial.
Se a quantia parece grande, os números cedo se irão dissolver no oceano: o sistema concebido por Slat, que agora dirige uma equipa de engenheiros, chama-se Ocean Cleanup Array e consiste em barreiras flutuantes em forma de V para recolher os resíduos e, aproveitando as marés, levá-los para um local predeterminado. A partir daí, a missão será concluída por navios que os irão transportar para um local em terra, onde deverão ser reciclados.
O sistema piloto, de 2km, será testado em águas japonesas em 2016, mas o sistema já passou por algumas provas anteriores, na Holanda, onde, num tanque, se reproduz o movimento das marés e se simulam intempéries, para testar a resistência das barreiras.   
Fonte: Sol

Oceanos, a grande emergência


A massa de água que recobre mais de dois terços do planeta funciona como um “integrador do clima” e limita a extensão das mudanças climáticas por dois motivos principais. De um lado, absorve a quase totalidade do calor que se acumula na atmosfera: os oceanos armazenaram 93% do excesso de calor provocado pelo aumento de gases de efeito estufa (1), ao preço de seu próprio aquecimento e elevação dos níveis do mar, principalmente através da expansão e derretimento da camada de gelo da Groenlândia. Por outro lado, os oceanos capturam uma parcela significativa (28% desde 1750) de dióxido de carbono (CO²) gerado por actividades humanas, desta vez à custa do aumento da acidez da água do mar.
Uma função reguladora
Os oceanos exercem essa função reguladora em detrimento de si mesmos, pois se deterioram à medida em que atenuam as mudanças climáticas. Menos espectaculares que a elevação do nível dos mares, as perturbações físicas e químicas que resultam disso afectam consideravelmente os ecossistemas marítimos e, consequentemente, a humanidade inteira. O aquecimento e a acidificação dos oceanos tornam mais difícil a calcificação essencial de alguns organismos marinhos (corais, moluscos); muitos recifes de coral ficam esbranquecidos pela destruição da simbiose que eles têm com zooxantelas; os fitoplânctons diminuem em regiões mais quentes; a cadeia alimentar dos peixes é perturbada; algumas espécies têm de migrar para regiões mais frias, mas nem todas podem fazê-lo …
Contudo, a despeito do papel crucial dos oceanos para a segurança alimentar de centenas de milhões de indivíduos, as discussões internacionais conduzidas sob a égide da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas não lhes concederam senão um papel menor (leia o dossiê do Le Monde Diplomatique francês, “Como evitar o caos climático?“). É por isso que os investigadores (2) reunidos na Iniciativa Oceanos 2015 (3) enviaram aos negociadores da conferência de Paris um resumo das alterações em curso e as projectadas daqui até o final do século, com suas consequências para os ecossistemas do oceano ou para os bens e serviços que eles prestam. Dois cenários foram levados em conta: a manutenção das emissões de gás de efeito estufa segundo a curva ascendente actual – hipótese pessimista – ou sua redução, de maneira a limitar a alta da temperatura do planeta a 2°C no decorrer do século XXI – hipótese optimista.
Impactos irreversíveis
Além da limitação estrita das emissões de CO², a “comunidade internacional” deve assegurar a proteção dos ecossistemas marinhos e costeiros, a restauração daqueles que foram danificados, e permitir que as sociedades que dependem dos recursos marinhos se adaptem. Algumas dessas medidas já foram objeto de experimentação em nível local, mas a margem de manobra se estreita à medida em que o mundo se afasta do objetivo dos “+ 2°C” e os oceanos se aquecem e se acidificam. Por exemplo, quanto mais os recifes de coral são degradados, menos eles serão capazes de resistir, e mais difícil será salvá-los. Outras pistas são contraditórias, como as chamadas técnicas de “gestão da radiação solar”, que propõem reduzir artificialmente o aquecimento global, aumentando a quantidade de radiação refletida para o espaço: uma solução que pode frustrar os incentivos de redução de emissões de CO² e, no entanto, não fornece qualquer solução para a acidificação dos oceanos.
Do inventário preparado pela iniciativa Oceanos 2015 surgiram quatro mensagens principais. Em primeiro lugar, os oceanos exercem uma influência decisiva sobre o sistema climático e a prestação de serviços humanos essenciais. Em seguida, os ecossistemas marinhos e costeiros já estão sofrendo de uma degradação em grande parte visível que não deixará de se agravar, mesmo no pressuposto optimista de uma redução das emissões globais de CO² – especialmente porque, o que quer que aconteça, os danos infringidos aos mares serão sentidos em todas as latitudes, tornando-se um problema global. Em terceiro lugar, uma limitação imediata e substancial de gases de efeito estufa, incluindo as emissões de CO², é um pré-requisito para evitar que excedam os limites de impactos irreversíveis para os oceanos. Todo tratado que não permita limitar o aquecimento global a 2°C conduzirá a consequências catastróficas para os nossos oceanos. Por último: quanto mais aumenta o teor de CO² na atmosfera, menos teremos meios para proteger os oceanos e restaurar ecossistemas degradados.
Projecto de civilização
Sabendo o espaço mínimo que foi concedido aos oceanos em cúpulas internacionais anteriores sobre o clima, os autores desta síntese defendem uma mudança radical de perspectiva: a COP21 deve finalmente tomar as medidas necessárias e propor projecto de civilização mais virtuoso para o mundo de amanhã. O futuro dos oceanos depende da quantidade de carbono que será emitido nas próximas décadas. O cenário optimista, o mais obrigatório, consiste em dividir por seis a quantidade de CO² que seria emitida até o final deste século sob a hipótese de uma ausência de regulamentação (cenário pessimista). Essa limitação deve mesmo ser reforçada, uma vez que a capacidade dos oceanos para absorver CO² será reduzida ao longo do tempo. As escolhas feitas durante a COP21 terão, portanto, graves consequências para os oceanos.
De acordo com os cenários, a taxa de acidez poderia ter crescido entre 38% a 150% entre a revolução industrial e o final deste século, enquanto os níveis médios dos oceanos poderiam ter subido um total de 60 a 86 centímetros entre 1901 e 2100. Por fim, o índice de oxigénio dos oceanos não vai parar de cair, de modo mais ou menos acentuado, dependendo do cenário a ser seguido, afectando a vida marinha em todas as suas formas.
Os corais tropicais já estão severamente afectados pelo aquecimento e a acidificação, bem como plantas marinhas de latitudes médias, pteropodes (caracóis marinhos) e krills (plânctons formados de crustáceos de altas latitudes, os moluscos bivalves de baixas latitudes e peixes em geral. Na hipótese mais favorável, o estado dos corais tropicais e dos bivalves de latitudes médias permanecerá muito preocupante. No entanto, no caso de continuidade das emissões de CO² no ritmo actual, o aquecimento teria um impacto desastroso sobre todos esses organismos, com migrações em grande escala, mortalidade em massa e uma redução da biodiversidade marinha na zona intertropical. Estes resultados, a partir do cruzamento de experiências, observações de campo e projecções do modelos, estão em consonância com a orientação fornecida pelo estudo de outros períodos da história do nosso planeta marcados por forte presença de CO² na atmosfera – em especial relacionada à actividade vulcânica.
Uma fonte vital de renda
As consequências dessas mudanças dos ecossistemas marinhos seguiriam também uma trajectória mais ou menos nefasta, segundo o cenário escolhido. Se o ritmo actual das emissões de gases de efeito estufa se mantém, a pesca será seriamente comprometida, particularmente na zona intertropical, onde constitui uma fonte vital de proteínas e de renda para milhões de pessoas. Os impactos seriam igualmente tremendos sobre os ecossistemas costeiros, que servem para proteger a terra (recifes de corais, mangues, plâncton vegetal), a aquicultura e o turismo.
Os danos gerados pelo aquecimento, a acidificação e o aumento do nível dos mares sobre os organismos e os ecossistemas marinhos, assim como sobre os recursos que eles encerram, são desde já detectáveis e podem ser significativos, mesmo no caso do cenário optimista. Eles se somam a outros danos causados pelo homem, tais como a sobre-exploração dos recursos vivos, à destruição do habitat e a poluições diversas. A combinação de todos esses factores pesará fortemente sobre o futuro da humanidade. Diante da magnitude das futuras alterações, é hora de perceber que nenhum país está imune: o problema se coloca numa escala demasiado grande para que se ofereça o luxo de manter a tradicional divisão Norte-Sul.
Por Jean-Pierre Gattuso e Alexandre Magnan

Marinha liberta tartaruga verde no Mar Algarvio




A Marinha Portuguesa, em colaboração com o Centro de Recuperação de Animais Marinhos de Quiaios (CRAMQ-Figueira da Foz), devolveu ao mar, ao largo do Algarve, uma tartaruga verde (chelonia mydas). 

A tartaruga tinha sido recuperada pelo CRAMQ, tendo sido submetida a um período de dois meses de reabilitação nas instalações desse centro. 

Esta operação decorreu com o apoio da Lancha de Fiscalização Rápida NRP Hidra, que se encontra em comissão na Zona Marítima do Sul. 

O navio largou do Ponto de Apoio Naval de Portimão durante a manhã, tendo-se afastado cerca de 30 km para sul da costa algarvia, procurando as melhores condições para a devolução da tartaruga ao seu habitat natural. 

A Marinha e o NRP Hidra, à semelhança de iniciativas anteriores, colaboraram desta forma em “mais uma acção de protecção do vasto ecossistema marinho, existente nas águas sob jurisdição nacional”.

Salva-vidas no mar só até às 18h


Apesar de estar prevista a integração de 130 profissionais especializados em busca e salvamento nas 31 estações salva-vidas existentes na costa portuguesa, o Instituto de Socorros a Náufragos (ISN) apenas tem nos seus quadros 68. “Faltam mais de metade dos profissionais necessários”, denuncia Serafim Gomes, do Sindicato Nacional dos Trabalhadores das Administrações e Juntas Portuárias.
A falta de pessoal qualificado – conhecida pelos sucessivos governos e que, no início de Outubro, voltou a ser noticiada após a morte de cinco homens no naufrágio do Olívia Ribau, perto do porto da Figueira da Foz – não é o único problema destas unidades, definidas como as primeiras na linha de socorro, no Sistema Nacional para a Busca e Salvamento Marítimo. Até 15 milhas da costa, ou seja, onde navega a maioria das embarcações, os funcionários do ISN nas estações salva-vidas são os primeiros a ser chamados. Há uma semana, o assunto voltou aos jornais quando o chefe da estação da Figueira não atendeu uma chamada de socorro após as 18h.
‘O mar não fecha’
A questão, “que se arrasta há 15 anos”, aponta Serafim Gomes, é que estes funcionários “são abrangidos pelo regime geral da função pública”, cumprindo “o mesmo horário de uma secretaria, entre as 9h às 18h, que pode prolongar-se com horas extraordinárias”. O mesmo responsável defende que a capacidade de resposta devia ser igual à da emergência médica: “O mar não fecha. Seria o mesmo que o 112 funcionar das 9h às 18h”.
A questão da falta de organização e de profissionais nas estações salva-vidas - que, ainda segundo o Sistema de Busca e Salvamento Marítimo, devem integrar pessoal treinado, equipado e em prontidão - é conhecida e assumida pela tutela. Em 2008, o naufrágio da embarcação Luz do Sameiro, em que morreram seis pescadores, foi até discutido no Parlamento. Na época, o PCP interpelou o Executivo, pedindo para “apurar se falhou a prestação de auxílio”, e questionou se o próprio sistema não teria de ser “urgentemente reequacionado e alterado”. O BE também questionou os resultados do inquérito.
Vigilância de 24h afastada
Num ofício de resposta ao então ministro da Defesa, Severiano Teixeira, o chefe do Estado-Maior da Armada afastou a necessidade de haver pessoal a postos todo o dia: “O horário [...] é das 9h às 17h [...]”, explicou o responsável, acrescentando que, “em situações de excepção”, poderia ser “estabelecido um período de ‘prevenção em terra’”. No mesmo ofício, também de 2008, pode ler-se que “que não está previsto guarnecer as estações 24h por dia, uma vez que a solução encontrada permite a optimização dos recursos existentes, manter uma prontidão adequada e garantir, permanentemente, uma capacidade de resposta ajustada à missão das estações salva-vidas”.
A capacidade de resposta voltou, porém, a ser apontada como insuficiente há cerca de um mês, com mais vítimas perto da costa. 
A alteração do regime do vínculo dos profissionais afectos às estações regressou recentemente à tutela - através de um projecto que alterava os respectivos estatutos, apresentado pelo Director do ISN, Paulo Costa, à então secretária de Estado da Defesa, Berta Cabral. O projecto não terá passado pelo crivo das Finanças.
A Autoridade Marítima não esclareceu se está previsto o reforço das estações salva-vidas. Já fonte oficial do Ministério da Defesa explicou que “o processo de revisão destas carreiras estava em curso desde 2006”. “Em Abril, foi determinada a adaptação legislativa” e a revisão das carreiras dos profissionais em causa “está a ser finalizada, de forma a que, assim que existam condições, possa ser aprovada”.
Fonte: Sol


Ana Paula Vitorino é a nova Ministra do Mar

Vinte anos passados, o Governo volta a ter um Ministério do Mar. Ana Paula Vitorino, ex-secretária de Estado dos Transportes, é a escolha de António Costa para assumir a pasta que foi, em tempos idos, de Azevedo Soares e Duarte Silva.


O Governo empossado por Cavaco Silva, acabou com o mega-Ministério da Economia que foi uma das pedras de toque do modelo dos Executivos liderados por Pedro Passos Coelho. A orgânica do novo Governo ainda não é conhecida mas é certo que é recuperado o Ministério do Planeamento, que será também das Infraestruturas (até aqui incluídas na Secretaria de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações).
Manuel Caldeira Cabral será o novo ministro da Economia, enquanto Pedro Marques assumirá a pasta do Planeamento e das Infraestruturas, ficando responsável pela gestão do grosso dos fundos comunitários.
O Mar, que nos últimos governos PSD/CDS-PP esteve “encostado” à Agricultura sob a direcção de Assunção Cristas, reganha as honras de ministério, agora sob a liderança de Ana Paula Vitorino, que foi secretária dos Transportes e enquanto tal directamente responsável pela gestão dos portos e não só. Curiosamente, a dirigente socialista foi até há bem pouco a responsável editorial da revista Cluster do Mar.
Fica por esclarecer, pelo menos até que se conheçam as secretarias de Estado, como ficarão arrumadas as questões dos transportes e da logística no novo Executivo. Se concentradas e articuladas, se dispersas por diferentes ministérios.
Do elenco do próximo Governo, aprovado e empossado por Cavaco Silva, faz parte João Pedro Matos Fernandes. O ex-presidente da APDL (sucedeu a Ricardo Fonseca) será ministro do Ambiente, dando assim sequência ao trabalho que agora desempenhava na Águas do Porto e à prestação como chefe de gabinete do secretário de Estado Ricardo Magalhães no Ministério do Ambiente de Elisa Ferreira.

Entrevista de João Franco - Presidente da APS


Numa entrevista concedida à Antena 1, o presidente da APS, João Franco, dissertou sobre variados temas que englobam a actividade portuária, a administração dos portos de Sines, Faro e Portimão, os condicionalismos de uma economia nacional de pouca escala, a evolução da economia internacional, a morfologia do negócio portuário e suas necessidades e também as perspectivas futuras no que toca aos investimentos infra-estruturais.
Instado a analisar a performance do Porto de Sines dentro do contexto macroeconómico internacional, João Franco explicou: “No contexto internacional, o segmento de mercado que vai crescendo mais é o segmento dos contentores, o que explica que em Sines, o terminal de contentores tenha tido crescimentos espectaculares nos últimos anos (68% há dois anos, 32% o ano passado); este ano será bastante menos (…) sendo nós um porto de transhipment, estamos muito ligados ao que acontece acontece ao nível mundial, portanto, há uma perturbação, diminuição da actividade com a China”.
Traçando o perfil do Porto de Sines como sendo maioritariamente uma plataforma de Transhipment, a conclusão do presidente João Franco é a de que Sines está umbilicalmente ligada às contingências económicas num plano global. O refrear da actividade económica chinesa é pois assim, um travão à fluídez dos índices de exportação de mercadorias e do transporte das mesmas – “daí que a mercadoria oriunda da China destinada a outros portos do mundo – que é movimentada depois aqui em Sines, porque é o primeiro porto onde os navios atracam quando vêem do extremo oriente – tenha sofrido uma quebra face às previsões, evidentemente que vamos continuar a crescer”, explicitou.
Ainda assim, as previsões seguem a linha do sustentado crescimento em Sines: “no segmento dos contentores as expectativas é de crescermos na casa dos 7/8% e no total muito acima dos 15%, entre os 15% e 20%. Todos os anos há crescimento, sempre muito significativo. Crescimento estrutural (…) pode crescer mais ou menos, mas sempre acima da média europeia”, afirmou João Franco.
O presidente do Porto de Sines explicou ainda que os constrangimentos endémicos da economia portuguesa e a austeridade crónica que o país atravessa, não são, por si só, factores que desestabilizam a performance de Sines: “o mercado internacional, não obstante algumas oscilações, não vai mal (…) como nós funcionamos muito no mercado internacional – nós vivemos na competição com os mercados internacionais – a economia portuguesa para nós tem pouco significado”.
Durante a entrevista concedida à emissora Antena, João Franco, presidente da APS, analisou a temática dos potenciais constrangimentos da economia portuguesa sobre o índice competitivo do Porto de Sines, assim como a influencia da instabilidade política no mesmo, abordou a tipologia da nossa economia de escala e elencou as prioridades futuras para o desenvolvimento do Porto de Sines.
Quanto à afectação do Porto de Sines por parte do clima de incerteza política que se viveu, João Franco foi claro em negar qualquer influência directa da vida político-económica na performance de Sines, explicando que, em Sines, “o peso maior de todos é o terminal de granéis líquidos que basicamente importa crude e exporta gasolina e gasóleos (…) e isto é para o mercado internacional (…) nos contentores é o mesmo, é um negócio internacional”, afirmou separando águas e caracterizando Sines como um ‘player’ mais ligado às contingências internacionais.
Versando sobre as particularidades da economia portuguesa, João Franco abordou a tipologia da economia lusa: “Há um problema de fundo na economia portuguesa, que é uma questão de escala. É difícil conseguir concorrência quando não há escala para isso (…) o país não tem uma economia com escala suficiente para ter vários operadores competindo entre si em todas as áreas”.
Passou, depois, a analisar as prioridades previstas para o contínuo desenvolvimento do Porto de Sines: “”Quais são as prioridades em Sines? Duas apenas, por esta ordem no tempo: a necessidade de encontrarmos um investidor logístico que faça um investimento em Sines que leve a fixar negócios de modo a que a percentagem de movimentação contentores que vai para o hinterland aumente, dos actuais 20% para mais que isso (…) para criar emprego, para dinamizar a economia. Para isso é indispensável um operador logístico”.
“Quanto ao segundo objectivo para Sines é o crescimento do terminal de contentores, que pode ser feito de duas formas: ou pelo crescimento físico do actual terminal, ou eventualmente pelo lançamento de um novo concurso para um segundo terminal (…) seria um grande investimento por parte do concessionário”, sublinhou, reforçando: “”Este é um negócio em que, ou se cresce, ou se morre. Terminais pequenos não têm futuro. Teremos a capacidade instalada esgotada dentro de três anos, face às taxas de crescimento”.
O presidente da APS abordou ainda o investimento da PSA: “É um investimento que consiste no aproveitamento da face noroeste do cais do terminal de contentores (…) e que permite operar nesse cais com 120 metros, os navios mais pequenos, e libertar o cais principal, com 946 metros, para os navios principais.”
Fonte: Antena 1

segunda-feira, 23 de novembro de 2015

Vídeo português de peixe-lua nos Açores dá a volta ao Mundo [ Vídeo].


O vídeo de um fotógrafo português está a impressionar o mundo. Motivo: um peixe-lua gigante filmado junto à ilha de Santa Maria, nos Açores.
O autor do vídeo, Miguel Pereira, explica que uns dias antes do mergulho, a sua câmara fotográfica avariou-se, e que foi esse facto que o levou a levar uma GoPro para o mar, o que acabou por possibilitar as imagens espetaculares que estão a dar a volta ao mundo, conta o Dinheiro Vivo.
O fotógrafo adiantou que o peixe-lua pareceu não se incomodar com a presença dos mergulhadores, que seguiu durante 15 minutos.
As imagens já têm mais de um ano, mas o vídeo só agora se tornou viral:

Portugal volta a acolher elite mundial em 2016


Em Outubro de 2016, Portugal vai acolher pela oitava vez consecutiva uma etapa do mundial de surf

Portugal vai receber pela oitava vez consecutiva uma etapa do circuito mundial de surf, entre 19 e 29 de Outubro de 2016, de acordo com o calendário provisório hoje divulgado.

O campeonato português, a realizar em Peniche ou Cascais, mantém-se no calendário para o próximo ano, novamente na 10.ª e penúltima etapa, naquela que será a 15.ª passagem da elite da modalidade, que passará a ser denominada de Liga mundial de surf (WSL), pelas ondas lusas.

Na temporada de 2016 é introduzida mais uma etapa na Austrália, em 'North Point', que acresce às duas já existentes - Bells Beach e Margaret River.

A WSL mantém o seu início na Gold Coast, também na Austrália, contando ainda paragens no Rio de Janeiro (Brasil), em Tavarua (Fiji), Teahupoo (Tahiti), Trestles (Estados Unidos) e South West Coast (França), antes do Mundial terminar com o 'mítico' Billabong Pipeline Masters, no Havai, entre 08 e 20 de dezembro.

No calendário mantém-se ainda a prova de Jeffreys Bay, na África do Sul, na qual este ano o surfista australiano Mick Fanning, três vezes campeão do mundo, foi atacado por dois tubarões, sem sofrer lesões graves.

Além do escalão principal, foram ainda divulgados os calendários do circuito de qualificação para 2016, com outras duas provas a disputar no mar português.

Com o estatuto QS10.000 (os que mais pontuam no circuito de qualificação), que sucede ao 'prime', estão previstos o SATA Airlines Azores Pro, de 06 a 11 de Setembro, em São Miguel, e o Cascais Billabong Pro, de 24 de Setembro a 02 de Outubro, em Carcavelos.

Em 2016, Portugal vai voltar a receber um campeonato do circuito principal feminino, com o Cascais Women's Pro, cujo período de espera se prolonga entre 24 de Setembro e 02 de Outubro.

- Calendário do Circuito Mundial de surf ASP de 2016:

Quiksilver Pro Gold Coast, Austrália (10/03 a 21/03).

Rip Curl Pro Bells Beach, Austrália (24/03 a 05/04).

Drug Aware Margaret River Pro, Austrália (08/04 a 19/04)

Rio Pro, Rio de Janeiro, Brasil (10/05 a 21/05).

Fiji Pro, Fiji (05/06 a 17/06).

Jeffreys Bay Open, África do Sul (06/07 a 17/07)

Billabong Pro Teahupoo, Polinésia Francesa (19/08 a 30/08).

Hurley Pro Trestles, Estados Unidos (07/09 a 18/09).

Quiksilver Pro France, França (04/10 a 15/10).

Moche Rip Curl Pro Portugal, Peniche (18/10 a 29/10).

Billabong Pipe Masters, Havai (08/12 a 20/12).

- Provas do Circuito Mundial de surf em Portugal:

2015 -- 10.ª etapa, Moche Rip Curl Pro Portugal, em Peniche, vencedor Filipe Toledo (Bra).

2014 - 10.ª etapa, Moche Rip Curl Pro Portugal, em Peniche, vencedor Mick Fanning (Aus).

2013 - 9.ª etapa, Rip Curl Pro Portugal by Moche, em Peniche, vencedor Kai Otton (Austrália)

2012 - 10.ª etapa, Rip Curl Pro Portugal, em Peniche, vencedor Julian Wilson (Austrália).

2011 - 9.ª etapa, Rip Curl Pro Portugal, em Peniche, vencedor Adriano de Souza (Brasil).

2010 - 8.ª etapa, Rip Curl Pro Portugal, em Peniche, vencedor Kelly Slater (EUA).

2009 - 9.ª etapa, Rip Curl Pro Search, em Peniche, vencedor Mick Fanning (Aus).

2002 - 7.ª etapa, Figueira Pro, na Figueira da Foz, incompleta.

2000 - 10.ª etapa, Figueira Pro, na Figueira da Foz, vencedor Rob Machado (EUA).

1997 - 9.ª etapa, Buondi Sintra Pro, em Sintra, vencedor Michael Campbell (Aus).

1997 - 10.ª etapa, Expo 98 Figueira 97, na Figueira da Foz, vencedor Shane Powell (Aus).

1996 - 12.ª etapa, Coca Cola Figueira 96, na Figueira da Foz, vencedor Matt Hoy (Aus).

1990 - 13.ª etapa, Buondi Pro, na Ericeira, vencedor Tom Curren (EUA).

1989 - 15.ª etapa, Buondi Instinct Pro, na Ericeira, vencedor Rob Bain (Aus).

Fonte: DN

Peniche prepara investimentos de mais de 5ME ligados ao Surf


Peniche tem em curso investimentos ligados ao surf acima dos cinco milhões, dois dos quais são projectos turísticos na área da hotelaria e outro é uma loja e sede de uma marca internacional, anunciou esta segunda-feira o presidente da câmara. António José Correia disse à agência Lusa que o município já aprovou o projeto de um 'eco resort' avaliado em mais de 2,5 milhões de euros e que vai ser financiado com fundos comunitários no valor de 1,8 milhões de euros. Com capitais italianos, trata-se de um parque de campismo "muito sustentável do ponto de vista ambiental" e vocacionado para receber turistas do surf e de outros desportos de mar e de natureza que procuram Peniche. O empreendimento está previsto para a freguesia de Ferrel, perto da praia do Baleal. Direccionado para o mesmo tipo de turistas, a câmara aprovou também um outro parque de campismo para junto da praia da Almagreira, junto ao Baleal e na freguesia de Ferrel, e estimado em cerca de um milhão de euros. "São um conjunto de projectos que surgiram pela atractividade de Peniche para os desportos de mar e de natureza", afirmou o autarca, adiantando que, depois da abertura este ano de um hotel à entrada da cidade, Peniche passa a ter uma oferta hoteleira não só "mais diversificada", para todos os tipos de turista, como também "mais qualificada".
Fonte: CM

CMA CGM mais perto de comprar a NOL

A CMA  CGM venceu a Maersk Line e foi a escolhida pela holding Temasek para negociar em exclusivo a compra da NOL. O negócio deverá ficar decidido até ao próximo dia 7 de Dezembro.


O negócio ainda não está fechado mas parece bem encaminhado. A Temasek, holding pública de Singapura, anunciou o início das negociações exclusivas com a CMA CGM para a venda da NOL. O período de “due diligence”, que inclui a consulta dos “livros” da NOL, deverá prolongar-se até 7 de Dezembro.
A NOL foi colocada à venda no início do ano e no passado 8 de Novembro foi anunciada a existência de negociações com a Maersk Line e a CMA CGM.
Os analistas do mercado não vêem  como muito “racional” a compra da NOL por qualquer um dos gigantes mundial, admitindo-a apenas por uma questão de oportunidade. A Maersk Line, que teve um terceiro trimestre decepcionante, terá sido mesmo desaconselhada a avançar, por causa da dívida. A CMA CGM, ao invés, apresentou resultados positivos e prosseguiu a redução do passivo.
A NOL opera no transporte marítimo de contentores com a insígnia APL. De acordo  com a Alphaliner, controla 86 navios com uma capacidade agregada de 537 571 TEU (2.6% do total mundial). Não lhe são conhecidas encomendas de novos porta-contentores.
Caso feche a compra da NOL, a CMA CGM reforçará o seu terceiro lugar no ranking mundial, que ocupa com uma quota de 8,8% relativa a 1,79 milhões de TEU e 461 navios. Ficará assim mais perto da MSC, com 2,71 milhões de TEU, e da Maersk, com 2,98 milhões de TEU, sendo que ambas têm carteiras de encomendas mais recheadas
Fonte: T e N

Importar/exportar por mar demora 14 dias em Portugal

Portugal sobe no Painel sobre Transportes divulgado pela Comissão Europeia. E até lidera entre os 28 na rede de estradas. Mas mantém uma fraca performance quando se trata do tempo médio para importar ou exportar mercadorias por mar.


A qualidade da rede de infra-estruturas de transportes melhorou mais em Portugal do que na média dos países da União Europeia, nos dois últimos anos, revela o Painel sobre Transportes elaborado pela Comissão Europeia com base em dados do Eurostat, da Agência Europeia do Ambiente e do Forum Económico Mundial, entre outras fontes.
Na avaliação da rede ferroviária, Portugal ocupa o 14.º lugar entre 26 estados-membros, mantendo a posição da primeira edição do Painel (relativa a 2012-2013). Nos aeroportos, subiu da 11.ª para a 7.ª posição entre 23 estados. Nas estradas, o País destronou mesmo Espanha e passou a liderar.
Mas nem sempre as melhorias nas infra-estruturas são suficientes para melhorar também os fluxos de mercadorias. É o que se verifica nos portos. Considerando a qualidade das infra-estruturas, Portugal subiu dois lugares no ranking, de 13.º para 11.º, estando claramente melhor que a média dos 23 estados-membros elegíveis para a análise. Todavia, olhando para o tempo médio para a a importação / exportação de mercadorias por mar, o País manteve o décimo lugar, com um tempo de 14 dias, pior do que a média comunitária de 11 dias e muito longe dos 5,5 dias da Dinamarca ou da Estónia.
Olhando para o nível de concretização da Rede Trans-europeia de Transportes, Portugal surge a liderar na rede rodoviária (100%, a par de Espanha,Eslovénia e Reino Unido). Na rede ferroviária convencional, ocupamos a quarta posição (com 95% de realização), atrás do Reino Unido e de França, empatados com Espanha e à frente da Alemanha…
Já no que toca às vias navegáveis interiores (entenda-se o Douro navegável) Portugal obtém o pior resultado entre os 19 estados considerados.
A título de curiosidade e não só, Espanha tem a melhor rede ferroviária da UE, a Holanda os melhores portos e aeroportos, e a Bélgica é o país mais adiantado no que respeita à implementação da rede de Alta Velocidade inscrita na RTE-T.
Em termos globais, ponderados todos os aspectos contemplados neste Painel sobre Transportes da UE, a Holanda é o país com melhores infra-estruturas de transportes, com 15 pontos, seguido da Suécia (10), Finlândia (9), Reino Unido (8) e Dinamarca (7). Portugal ocupa o 17.º lugar, com zero pontos. A Roménia é última, com -12 pontos.
Fonte: T e N

sexta-feira, 20 de novembro de 2015

Cientistas descobrem outro oceano debaixo da terra

Foi na cidade de Juína, no Mato Grosso, que os pesquisadores fizeram uma das mais extraordinárias descobertas geológicas realizada até hoje.


Investigadores descobriram um pequeno diamante que aponta para a existência de um grande depósito de água sob o manto da Terra. Com cerca de 600 quilómetros de profundidade,  o seu volume poderia preencher  três vezes  os oceanos que conhecemos.
O principal autor do estudo, Graham Pearson,  membro da Universidade de Alberta, no Canadá, disse que “Uma das razões da Terra ser um planeta dinâmico é a presença de água em seu interior. As mudanças da água dependem da forma como o mundo funciona. ”
Depois de discutir a teoria há décadas, os cientistas relatam que finalmente encontraram um grande oceano no manto da Terra, três vezes maior do que os oceanos que conhecemos.
Esta descoberta surpreendente sugere que a água da superfície vem do interior do planeta como parte de um ciclo integrado da água, desfazendo a teoria dominante de que a água foi trazida para a Terra por cometas gelados que passaram por aqui há milhões anos.

Sea for Society, com os pés bem assentes no mar



Vários especialistas, representantes do sector empresarial e da sociedade civil reuniram-se no Parlamento Europeu (PE) em Bruxelas para firmarem um acordo sobre a transição para uma ‘sociedade azul’ e uma economia do mar sustentável e respeitadora do ambiente.
O encontro, Sea for Society, foi moderado por Ricardo Serrão Santos, antigo director do Departamento de Oceanografia e Pescas da Universidade dos Açores e deputado europeu, e levou à capital belga representantes para a área da União Internacional para a Conservação da Natureza e dos Recursos Naturais e da Rede Europeia de Clusters Marítimos, entre outras instituições, públicas, privadas e ONG. Fazer face aos desafios e à urgência da transição para o mar e os seus recursos, sem cometer os erros de sobre-exploração do passado, é o grande objectivo desta plataforma multinacional.
Para Ricardo Serrão Santos, os oceanos têm estado arredados da atenção que lhes é devida, pelo papel, tantas vezes esquecido, que desempenham na regulação ecológica do planeta e pela alternativa de recursos que representam para a debilidade actual das economias ocidentais. Exemplos? “Uma conferência tão importante quanto a COP 21 [do clima, a 7 e 8 de Dezembro em Paris] só decidiu dedicar um dia aos assuntos do mar porque houve muita insistência”.
A ideia de um oceano global que deve ser preservado também é recente. Nenhum território pode ser encarado como sem fronteiras do que este, que ocupa grande parte do planeta. Mas, continua o investigador e eurodeputado, “os oceanos são encarados autoestradas de passagem ou de sobrevoo”, sujeitos “ao egoísmo proteccionista dos estados”.
Do lado económico, o turismo, a aquacultura sustentável, a contemplação – como a observação de baleias e golfinhos nos Açores, por exemplo –, ou o transporte marítimo surgem como algumas das inúmeras alternativas para o crescimento. Seja como for, acentua Serrão Santos, “a ideia é encontrar alternativas económicas sabendo que há limites para o crescimento; há que aprender com os erros dos outros modelos económicos”, em particular aqueles que, desenvolvidos em terra nos últimos séculos, agrediram ecossistemas e levaram ao aquecimento global por mão humana. A iniciativa Sea for Society arranca com diversas iniciativas desenvolvidas pelos seus subscritores.
Fonte: Sol

quinta-feira, 19 de novembro de 2015

Algarve integra projecto para impulsionar Aquacultura.


O Centro de Ciências do Mar (CCMAR) da Universidade do Algarve integra a iniciativa «Aquaexcel 2020», um novo projeto europeu lançado, no passado dia 4 de Novembro, em Montpellier (França).
O financiamento está assegurado pelo programa Horizonte 2020, e integra 22 organizações ligadas à aquacultura de doze países. O «Aquaexcel 2020» prevê a integração de 39 estações de topo de aquacultura que vão estudar vários aspectos científicos relevantes, desde as espécies aos sistemas de cultivo. O CCMAR vai coordenar uma importante linha de trabalho, relacionada com a padronização e ferramentas para a aquacultura. O projecto tem ainda como meta o acesso a um único portal para a comunidade europeia de aquacultores. Cerca de metade do orçamento – quase 9 milhões de euros – será investido no acesso a esta plataforma transnacional de infraestruturas de investigação e na harmonização de serviços, quer para académicos, quer para o sector privado.
É exemplo a indústria e pequenas e médias empresas. A procura e o consumo de peixe está a aumentar, mas não é expectável que a pesca acompanhe este aumento devido à sobre-exploração dos recursos naturais. O projecto termina em Outubro de 2020.
Fonte: Barlavento

Pesca: 70 mortos e 12 mil feridos em dez anos

Entre 2004 e 2015 a maioria das vítimas mortais aconteceu em naufrágios (41), durante a faina de pesca registaram-se 19 mortes, havendo ainda a registar 10 mortos de outras causas, não especificadas.


Em 10 anos, entre 2005 e 2014, morreram em Portugal 70 pessoas no sector da pesca, em naufrágios e na faina, e registaram-se quase 12.000 feridos, revela um documento da Autoridade para as Condições de Trabalho (ACT).
De acordo com dados do guia prático “Segurança e Saúde no Trabalho no Sector da Pesca – Riscos Profissionais e Medidas Preventivas nas Diferentes Artes de Pesca”, publicado em Agosto e a que a Lusa teve acesso esta quinta-feira, a maioria das vítimas mortais aconteceu em naufrágios (41), durante a faina de pesca registaram-se 19 mortes, havendo ainda a registar 10 mortos de outras causas, não especificadas.
No mesmo período, registaram-se, no total, 11.960 feridos, sendo que a grande maioria dos feridos em acidentes de trabalho (11.246, cerca de 94%) ocorreu durante a faina de pesca.
Já os dias de trabalho perdidos totalizam quase 290 mil, de onde se retira que cada um dos cerca de 12 mil feridos esteve sem trabalhar, em média, 24 dias devido a acidentes laborais.
No capítulo relacionado com a perigosidade do trabalho, a ACT afirma que o exercício laboral no sector da pesca “é um dos que apresenta maiores índices de sinistralidade, devido às características próprias da actividade”, já que se realiza longe de terra firme, “no frágil equilíbrio de uma embarcação, com espaços de trabalho limitados, processos de trabalho física e psicologicamente exigentes e à mercê de difíceis condições naturais”.
“É frequente a precariedade nas relações laborais e a prática de horários de trabalho atípicos que assumem um impacto fortemente negativo nas condições da segurança e saúde no trabalho”, adianta.
Ainda de acordo com os dados disponibilizados, o ano de 2010 foi aquele que registou mais mortos no sector (17, 12 dos quais devido a naufrágios e cinco a causas não especificadas), seguido de 2013 (12 mortos, sete em naufrágios e cinco na faina de pesca) e 2011 (10 mortos, oito em naufrágios, um na faina e outro de causas não divulgadas).
Já ao nível dos feridos, 2011 foi o ano que registou mais (1.377, quase quatro por dia, a esmagadora maioria na faina). Daí para cá o número de feridos caiu, anualmente, situando-se nos 1.011 em 2014, 782 dos quais na faina de pesca.
No documento, a Autoridade para as Condições de Trabalho sustenta que a ocorrência de acidentes laborais ou de doenças profissionais “constitui um indicador significante da existência de disfunções nos locais de trabalho e nas respectivas envolventes”, evidenciado a necessidade de implementar e melhorar o sistema de gestão da segurança e saúde no trabalho junto dos armadores e todos os trabalhadores marítimos.
Fonte: Observador

Lembra-se de McNamara? A Windfloat também surfou ondas de 17 metros


No mundo há energia para tudo, temos que a ir buscar onde ela está”. António Vidigal, CEO da EDP inovação, vê o mundo desta forma e a EDP renováveis tem esta máxima no seu ADN. Em Dezembro de 2011 num projecto de inovação deu um passo que revolucionou a produção de energia, no mar, através do vento.
Portugal tem investido nas energias renováveis de forma ímpar: habituamo-nos a ver painéis fotovoltaicos em campos e turbinas eólicas no meio das montanhas. Mas porquê nas montanhas se há muito mais e mais constante vento no mar? Para dar resposta a esta necessidade a EDP apresentou a Windfloat, uma turbina eólica com tecnologia offshore flutuante.
Flutuante é a palavra chave aqui, através de um sistema de comportas que se vão enchendo de água na base dos três pilares associadas a um sistema de lastro elástico e dinâmico.
Embora seja flutuante, a turbina que se encontra ao largo da praia da Aguçadoura, na Póvoa de Varzim, já deu provas da sua estabilidade. Lembra-se do recorde de McNamara na Nazaré? A Windfloat portuguesa surfou, na mesma altura, ondas de 17 metros. Esta característica permite que a turbina seja instalado longe da costa, não sendo agressiva para a paisagem e onde há muito mais vento. E é aqui que se destaca dos seus concorrentes cujas turbinas só podem ser utilizadas em águas pouco profundas.
Flutuante pode também querer dizer portátil. Sem perfurações, a turbina foi feita e colocada em cima da plataforma em terra, e no fim foi deslocada de barco pelo estuário do Sado até à Póvoa de Varzim.

Aproveitando tecnologias já utilizadas no petróleo e no gás esta plataforma está preparada para receber qualquer turbina, e a EDP já tem um projecto onde estarão em funcionamento três ou quatro turbinas de 6 ou 8 mW.
Ideias e inovações que já lhe valeram o prémio NER300 (30 milhões de euros) que distingue e financia os melhores projetos em energias renováveis. O ano passado, 62% da energia que entrou na rede já foi produzida através de fontes renováveis. António Vidigal afirma ser expectável que “em 2050 a totalidade da energia seja produzida dessa forma”.

Fonte: Expresso

Mar Negro prepara-se para receber navios de 10 000 TEU

O Mar Negro poderá receber navios de 10 000 TEU com a construção de um cais de águas profundas no terminal NUTEP, no porto de Novorossisk (Rússia).


O novo cais leva já dois anos de planeamento mas só deverá estar concluído em 2018. Com 341 metros de comprimento e fundos de -15,6 metros poderá receber e operar navios de até 320 metros e 10 000 TEU. Os dois cais existentes têm fundos de -12,3 metros e apenas podem operar navios de até 270 metros.
Com o novo cais, o terminal NUTEP, que tem uma área de 26,5 hectares, aumentará a sua capacidade anual para 700 000 TEU, o dobro da actual.
O NUTEP, subsidiária da DeloPorts e empresa-irmã da especialista em transporte multimodal Ruscon, já é o maior terminal de contentores no porto de Novorossisk, mas, no presente, movimenta a maioria da carga deep sea através de transhipment nos portos do Pireu ou de Istambul.
“O novo cais de águas profundas vai alterar o status quo das cadeias logísticas na região, reduzindo os custos de transporte e cortando entre 4 e 12 dias no transit time das cargas com destino à Rússia”, referiu, citado num comunicado de imprensa, o director comercial do NUTEP, Konstantin Kalugin.
A DeloPorts também detém um terminal de granéis alimentares em Novorossisk.
Fonte: T e N

Drewry prevê ligeiro aumento dos custos de operação dos navios

O custo de operação dos navios cargueiros deverá aumentar nos próximos dois anos, após uma ligeira redução (1% a 2%) em 2015, indica o mais recente relatório da Drewry (“Ship Operating Costs Annual Review and Forecast”).


“Os custos operacionais poderão aumentar no futuro, pois a margem para cortes já está, na maioria dos casos, limitada. Contudo, os aumentos previstos para 2016 e 2017 deverão ser modestos, já que antecipamos pequenas subidas nos preços dos lubrificantes e outras commodities. Com uma fraca procura global, é previsível que a inflação continue baixa”, afirma, citado pela assessoria de imprensa, o director-geral da Drewry, Nigel Gardiner.
O relatório refere ainda “aumentos modestos” nos custos das tripulações, devido aos acordos com a Federação Internacional dos Trabalhadores de Transportes para os salários em 2016 e 2017. A consultora admite ainda que, se o mercado de transporte marítimo de mercadorias melhorar, o valor dos navios mais recentes aumentará e, assim, os prémios dos seguros de casco e máquinas também subirão, “mas apenas de forma ligeira”.
Fonte: T e N

Vítor Caldeirinha: Projectos de futuro do Porto de Setúbal são "aposta nacional fundamental"


Numa entrevista concedida ao Jornal de Negócios, o presidente da APSS (Administração dos Porto de Setúbal e Sesimbar) e da APP (Associação dos Portos de Portugal), Vítor Caldeirinha, abordou temas estruturais como o progressivo crescimento do Porto de Setúbal, a junção de grandes administrações portuárias, o alargamento do prazo das concessões portuárias e o desenvolvimento de projectos de futuro no porto sadino, classificando-os de "aposta nacional fundamental".

Vítor Caldeirinha começou por aprofundar o crescimento sustentado do Porto de Setúbal nos últimos anos, de seis para oito milhões toneladas, à taxa de 20% ao ano, ligando-o directamente "ao aumento das exportações das indústrias que já são clientes há muitos anos, como é o caso da Secil, Cimpor, Siderurgia Nacional, Portucel e Autoeuropa". Mas não só: a qualidade do serviço dos operadores dos 12 terminais, bem como a proximidade a dois concelhos exportadores (Palmela e Setúbal) e as acessibilidades marítimas e terrestres também são factores decisivos na distintiva vantagem competitiva do porto.

Quanto ao tema das fusões administrativas de grandes direcções portuárias, o presidente da APSS considerou-o desaconselhável, defendendo antes um modelo de gestão que prime pela complementaridade entre cooperação e competitividade e "alternativas eficientes para exportar", explicando que "é preferível a coordenação regional institucionalizada no modelo de "coopetition" do que fazer fusões de portos principais". Uma possível solução? "uma entidade nacional que faça a coordenação de acções comuns e serviços partilhados", explicou Vítor Caldeirinha.

Em termos de projectos que tracem o horizonte do porto de Setúbal, o economista pós-graduado em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária ressalvou que o trabalho de desenvolvimento de soluções logísticas optimizadas continuará - elencando projectos que visarão atrair investimento forasteiro no âmbito da reindustrialização da região, do fomento turístico e do ataque ao desemprego: "estamos a desenvolver os projectos "Port of Setubal Plus: The South of Lisbon Gateway" e "Blue Atlantic", com o apoio do município, Sapec, Aicep Global Parques e a Comunidade Portuária de Setúbal".

Caracterizando-o como "o projecto para a década", Vítor Caldeirinha definiu os moldes da sua materialização: "criação de mais três quilómetros de cais "low-cost" para carga geral, contentores e granéis com fundos de 15 metros de profundidade e vastos terraplenos
industriais e logísticos. Deve ser uma aposta nacional fundamental. Um projecto do país", explicou, acrescentando que os ecos internacionais têm sido positivos nesta fase de divulgação do processo.

Quanto ao investimento, o presidente da APSS focou a expansão do terminal de automóveis, conectado com a fábrica Autoeuropa, e referiu que é sua intenção alargar o terminal ro-ro para nascente, de modo a fazer "face aos pedidos das marcas de veículos e teremos de apostar na modernização dos cais da Sapec, Termitrena, Teporset e Tersado". A importância do cariz exportador do Porto de Setúbal não passou despercebida na entrevista - com o seu carácter distinto, o porto, "exportador 'short sea' e de 'hinterland', "passou de 20% de exportações
para 70% em 2014 e cresceu 20% na carga em 2013 e 20% em 2014, tem atraído cada vez mais linhas regulares de contentores".

No que concerne ao tema dos prazos de concessão dos portos, tema bastante em voga no debate actual, Vítor Caldeirinha alertou que tais prazos deverão "passar para 50 anos", para que, assim, se possam viabilizar mais terminais em simultâneo em regime concorrencial, viabilizando também "terminais maiores com economias de escala". Para o presidente da APSS, o cenário é claro: "Se queremos menores custos portuários, maior qualidade de serviço, mais concorrentes, mais produtividade, temos de dar mais prazo para os investidores viabilizarem os seus investimentos no tempo. E permitir reinvestimentos a meio da concessão".


segunda-feira, 16 de novembro de 2015

África Ocidental multiplica terminais de um milhão de TEU

A África Ocidental terá pelo menos seis novos terminais de contentores com capacidade para movimentar um milhão de TEU na próxima década. E vários dos terminais existentes aumentarão a capacidade instalada.


De acordo com a IHS Media, esse cenário justifica-se pela crescente concorrência entre as companhias de transporte marítimo europeias e chinesas no desenvolvimento de novos hubs naquela região de África, onde o tráfego de contentores tem aumentado.
Os seis maiores portos da África Ocidental movimentaram mais de metade dos 7,5 milhões de TEU registados pelos 18 países da região em 2014. Segundo os números da Drewry, Lagos, na Nigéria, movimentou 1,5 milhões de TEU, seguido por Luanda, com 950 mil TEU, e Tema, no Gana, com 850 mil TEU. Pointe Noire (Congo), Abidjan (Costa do Marfim) e Dacar (Senegal) fecham o “top” seis.
Até 2020, os novos portos de águas profundas poderão acrescentar 12 milhões de TEU aos actuais 10 milhões de TEU de capacidade instalada dos portos da África Ocidental.
A aposta nesses terminais hub justifica-se, segundo a Drewry explica, porque a maioria dos portos da região não tem capacidade para receber navios de mais de 5 000 TEU.
Entre os projectos de novos terminais destacam-se os casos de Lomé (Togo), Lekki e Badagry, na Nigéria, cada um a rondar os mil milhões de dólares (927,8 milhões de euros) de investimento e, por isso, a justificar o estabelecimento de parcerias para o seu desenvolvimento.
O maior desses projectos é o de Lekki, que está a ser desenvolvido pela ICTSI e a CMA CGM e que terá capacidade para 2,5 milhões de TEU anuais. Já Badagry (consórcio de APMT, TIL-MSC, Oando, Orlean Invest e Macquarie) aportará dois milhões de TEU. Quanto ao Lomé Container Terminal, terá capacidade para 1,9 milhões de TEU por ano.
Além das construções de raiz, haverá ainda que contar com o aumento da capacidade de alguns dos terminais já existentes. São os casos de Dacar (mais 1,6 milhões de TEU/ano), Abidjan II (1,4 milhões de TEU/ano) Tema (um milhão de TEU/ano), Kribi (nos Camarões, mais 800 mil TEU/ano) e Pointe Noire (mais 600 mil TEU/ano).
Fonte: Cargo