segunda-feira, 18 de maio de 2015

Portugal com ouro, prata e bronze na Taça do Mundo em canoagem



Portugal conquistou três medalhas na Taça do Mundo de canoagem de Montemor-o-Velho, com destaque para o ouro de Fernando Pimenta em K1 1000 e a prata de Hélder Silva em C1200, neste sábado.

Depois do bronze Europeu, no início do mês na República Checa, Fernando Pimenta impôs-se em 3.25,156 minutos, batendo o australiano Murray Stuart por 1,092 segundos e o espanhol Francisco Sanchez por 1,140.

A prova não contou com o alemão Max Hoff nem o dinamarquês René Poulsen, campeão europeu e vice-campeão, respectivamente, mas teve, entre outros, o canadiano Adam Van Koeverden, em quinto, antigo campeão do mundo e olímpico, neste caso nos 500 metros.

O espanhol Alfonso Ayala impediu Hélder Silva de conquistar o ouro na Taça do Mundo, impondo-se nos 200 metros por apenas 284 milésimos de segundo, com o tempo de 38,424 segundos.

Com duas medalhas em Mundiais e quatro em Europeus, incluindo o bronze em 2015, o mesmo que Hélder Silva conquistou em 2014, Ayala bateu ainda o chinês Qiang Li por 660 milésimos.

Também em busca do apuramento olímpico, em Agosto em Milão, Itália, a dupla Emanuel Silva e João Ribeiro conquistou o bronze em K2 1000, a embarcação que deu a única medalha a Portugal nos Jogos de Londres 2012, na altura com Pimenta no lugar de Ribeiro.

A dupla lusa concluiu a prova em 3.10,272 minutos, ficando a 1,884 segundos dos australianos Kenny Wallace e Lachlan Tame, vice-campeões do Mundo em título, que bateram os franceses Arnaud Hybois e Etienne Hubert por 240 milésimos.

A quarta medalha não foi para Portugal porque o K2 200 de Francisca Laia e Maria Cabrita virou na parte final, quando a jovem dupla seguia em primeiro lugar.

Teresa Portela falhou o pódio em K1500, com o quarto lugar numa das provas mais competitivas do programa de Montemor-o-Velho, vencida pela campeã olímpica e mundial dos 200, Lisa Carrington, da Nova Zelândia.

Carrington terminou em 1.48,016 minutos, superiorizando-se às húngaras Anna Kárász e Krisztina Fazekas-zur por 560 e 596 milésimos, quando Teresa Portela ficou a 1,992 segundos.

Nas restantes finais lusas, o K2 500 Joana Vasconcelos/Beatriz Gomes (sexto em Londres2012) foi sexto com 1.42,952, a 2,844 do ouro das húngaras Anna Kárász e Ninetta Vad.

A C1 de Nuno Barros, que tem títulos Europeus e Mundiais, mas nas maratonas, foi sétima nos 1000 com 3.56,784, a 11,344 do vencedor, o canadiano Mark Oldershaw.

Fonte: Público

Maersk dividirá navios com MSC entre Ásia e América do Sul



A Maersk fechou um acordo de partilha de embarcações com a Mediterranean Shipping Company (MSC) e a japonesa Mitsui O.S.K Lines (MOL) em rotas entre a Ásia e a costa leste da América do Sul.
"O acordo de partilha de embarcações vai simplificar a rede e melhorar a capacidade de resposta operacional na rota", disse a Maersk Line em comunicado.
O acordo vai incluir 22 navios.
A rota da Ásia à costa leste da América do Sul é um trajecto importante para o transporte de electrónica e autopeças, impulsionando a indústria automóvel da América Latina.
A Maersk Line e a MSC já estão partilhando cerca de 185 embarcações devido ao acordo (2M), fechado no ano passado.
Fonte: Exame

É descoberto peixe 'de sangue quente'



O peixe-opah é capaz de capturar calor pelas suas barbatanas, isoladas por uma generosa camada de gordura, e manter o seu sangue e órgãos aquecidos enquanto nada a uma profundidade de centenas de metros. Um estudo que detalha essa descoberta foi publicado pela revista Science.

Outros peixes, como o atum, conseguem aquecer certas partes do corpo - dessa forma se movimentam mais rápido quando precisam perseguir alguma presa. Mas uma endotermia completa nunca havia sido notada em algum animal do tipo anteriormente. E o facto de aparecer justamente no opah, que é um peixe de grandes profundidades, conhecidos por serem lento e não perseguirem as presas (comem animais encurralados) é surpreendente.

Com isso, foi descoberto também que o opah é incrivelmente ágil, podendo alimentar-se de lulas o outros animais velozes. Também podem migrar e nadar por longas distâncias. 

Os peixes são capazes de deixar seu sangue 3ºC mais quentes do que a água - pode não parecer muito para nós, mamíferos, mas requer uma sofisticada engenharia termal. Ainda mais do tamanho do opah: no estudo, o mais pesado pesava 68kg, mas já foram encontrados espécimes de 270kg.

BBC

A beleza dos Mares Mexicanos [ Com Vídeo ].

Jorge Cervera Hauser passou 4 anos a fotografar a rica biodiversidade dos mares mexicanos, para mostrar o quão "subvalorizadas" e "maravilhosas" são as águas mexicanas.




Os cantos subaquáticos guardam inúmeros segredos e não faltam tesouros naturais ainda estão por explorar. Jorge Cervera Hauser é só mais um dos curiosos que se aventurou a explorar os mares do México.
Cervera fotografou durante 4 anos a vida e a biodiversidade existente nas águas mexicanas no âmbito de uma expedição daPelagic Life, ONG que visa “proteger e promover a sustentabilidade” marítima mexicana.
“Não há nada que se compare à sensação de suster a respiração por mais de um minuto, mergulhar no azul marítimo, e dar de caras com um tubarão em absoluta paz. Foi a verdadeira paixão pelo oceano que me levou a explorar a vastidão do mar, saindo da minha zona de conforto”, confessou Cervera num artigo na Bored Panda. “Na maior parte das vezes [quando mergulhas], sabes que voltas de mãos vazias [sem fotografias]. Mas a única maneira de encontrar o que procuramos é ir ao sítio. Numa ocasião, extremamente rara, um tubarão-martelo conviveu comigo por mais de uma hora. Ai sim, soube que tudo valeu a pena”, acrescentou.





A Pelagic Life promove a riqueza e diversidade dos mares do México que é, segundo o site da organização, uma das águas “mais ricas” e que “mais sofrem da sobrepesca”. Na equipa da organização está a lusodescente Ana Isabel Lagos. 

Fonte: Observador
Foto: Jorge Cervera Hauser

sexta-feira, 15 de maio de 2015

Submergir de corpo e alma a bordo do Tridente


Chego à Base de Alfeite a meio de uma tarde que deambula entre a chuva e uns rasgos de sol. Recebi há dias a autorização da Marinha Portuguesa para viajar no submarino Tridente. A curiosidade é enorme.
Neste dia de Abril, a Primavera apresenta-se com o seu pior vestido. Há nuvens volumosas sobre o Tejo. Sou recebido por um oficial de distinta formalidade e simpatia. De malote atravessado ao peito, percorro a extensa base. É como uma cidade ao serviço da marinha, abrigada por muros dos olhares indiscretos dos civis. O Cristo Rei pisca-lhe o olho, de braços abertos, no Alto do Pragal.
Ao lado das fragatas impecavelmente cuidadas, destaca-se o lugre Creoula, um antigo bacalhoeiro, branco como a neve que cobria as paragens onde tantas vezes atracou. Está a aguardar pelas marés do Verão.
Esta é uma paisagem rara para os meus olhos. Apenas em jogos de computador ou em exposições de modelismo vi este tipo de beleza. O submarino destaca-se pelos seus 68 metros de comprimento. É negro como o carvão. Os mastros e a ponta do periscópio vincam a sua identidade.
Vou agora
Envio o último SMS antes de o telemóvel ficar sem rede. Desço umas escadas em ferro com cerca de seis metros para chegar ao corpo de avante. Belisco-me para confirmar que não se trata de um sonho. O sol ficou lá fora - deu lugar à luz artificial que me vai iluminar nos próximos dois dias.
Cabe aqui uma guarnição de sete oficiais, dez sargentos e 16 praças, todos fardados a preceito. Hirtos de rigor militar, sabem o que fazer e onde estar, de forma coordenada, com bordadas (turnos) de seis horas. Parece uma colmeia. A movimentação faz-se ao comprido neste tubo estreito. Quando duas pessoas se cruzam, alguém tem de ceder passagem.
Só posso circular entre a sala de controlo e a sala de convívio. Recebo indicações para não recolher imagens de determinados equipamentos. Respeito e guardo só para mim o que vi. Na verdade os meus olhos estão esgazeados de tanto fascínio, que nem tento perceber o que me coibiram de fotografar. Existem torneiras, botões e tubos por todo o lado. Até nas duas únicas casas de banho. O submarino não é uma embarcação de recreio. É uma máquina de trabalho ao serviço da nação, que tem a peculiaridade de não ser visível quando está submersa. Daí a austeridade do interior.
“O senhor Comandante convida-o a subir à torre”, comunica-me um oficial. Subo as escadas até ficar com o Tejo à vista. O vento bate-nos na face. Parece que o sol afinal chegou para ficar. Vamos a uma velocidade moderada, de peito cheio. Sinto-me tão orgulhoso por estar aqui como se sentem os submarinistas por pertencerem à 5.ª Esquadrilha.
À medida que vamos deixando a Base para trás, passamos por baixo da ponte 25 de Abril. Estão todos a postos e em permanente comunicação. Cruzamo-nos com cacilheiros e veleiros, que nos dão prioridade. Entretanto começo a sentir que estamos em alto-mar, depois de avistar o farol de São Lourenço do Bugio. Cascais esfuma-se no horizonte e a Costa da Caparica transforma-se numa linha ténue, lá bem ao fundo. Continuamos ainda à superfície a deslizar ao de leve nas águas do Atlântico. Fumamos um cigarro e conversamos sobre tudo um pouco. Sinto o corpo a baloiçar suavemente. O submarino é acariciado pela corrente do mar enquanto está parado. Esta viagem servirá de preparação para uma operação de 15 dias, conjunta com um submarino alemão que se encontra nas nossas águas. Vão testar o lançamento dos torpedos que o submarino carrega.
Na torre, junto-me a um punhado de submarinistas. Uns fumam, outros enviam SMS, outros conversam. O espírito de camaradagem está bem patente. Há quem relembre momentos passados a bordo deste mesmo submersível. “Uma vez fomos aos EUA. A discrição do submarino é de tal ordem que conseguimos estar ao lado de um porta-aviões americano sem que se apercebessem da nossa chegada. Somos invisíveis debaixo de água”.
Noite
Quando nos aproximamos das 20 horas, as luzes no interior do submarino começam a baixar de intensidade. É a única forma de distinguirmos o dia da noite. Não existem janelinhas redondas com vista para o exterior, como vemos nos desenhos animados. A Sala dos Comandos está crivada de monitores e painéis de controlo. A guarnição fala entre si sem que eu entenda patavina. Subentendo que os gráficos desenhados em alguns dos monitores correspondem aos sons registados pelo sonar. Conseguem distinguir os tipos de embarcações a partir do som que as suas hélices produzem. Os sensores são de tal forma potentes e exactos que permitem identificar muitas espécies marinhas, como camarões ou cardumes de sardinha. O submarino vai às escuras pelas águas oceânicas. É como se estivéssemos num quarto sem luz.
Enquanto uns controlam os monitores, outros escrevem o Diário de Bordo do submarino, à mão e com aprimorado rigor. Entretanto vou dar uma volta, ver como está o ambiente na sala de convívio. Passo pela pequena cozinha. Dois cozinheiros preparam arroz de lulas ao som de uma música africana que sai da coluna de um telemóvel.
Janto na sala dos oficiais. Os turnos também se aplicam nas horas das refeições. Não comem todos juntos, nem sequer ao mesmo tempo. A conversa prolonga-se e começo a perceber que dentro do submarino  estão representadas quase todas as regiões do país. Um é dos Açores, outro do Porto e por aí adiante.
Antes de submergirmos subimos à torre para fumar um cigarro. O mar está uma 'sopa', sem agitação. “Você trouxe sorte. Há dois anos que não apanhamos um tempo assim”, diz-me o comandante. Lá ao fundo pisca o farol do Cabo Espichel. O céu está estrelado. “Está a ver ali? É planeta Vénus alinhado com a cintura de Orion”. Pergunto-lhes se estudam os astros e respondem-me que sim.
Chegada a hora de recolher, volto a descer as escadas. É fechada a escotilha. A partir de agora estou selado. Esta cápsula gigante vai submergir. Não entra água aqui. Não pode.
Encaminho-me para a minha cama, uma maca montada no corredor, mesmo sobre a mesa onde logo de manhã será servido o pequeno-almoço. Estou deitado. Por cima de mim está um futuro cozinheiro. Só podem ser submarinistas aqueles que se comprometem a permanecer nos quadros da Marinha. O conhecimento adquirido nesta embarcação é demasiado precioso para se formar militares de passagem. Os quartos estão reservados para os graduados, que têm outras responsabilidades. Merecem umas horas de sono tranquilas para preservar as suas competências. Sinto a cama a inclinar e alguns estalinhos nos ouvidos. É o submarino a submergir. Oiço dizer que atingimos os cento e tal metros de profundidade.
Sou embalado por um zunido grave das ventilações que renovam o oxigénio. Lá ao fundo, continua a trabalhar a guarnição que está de serviço, enquanto outra, como eu, dorme para daqui a seis horas entrar em acção.
Bom dia
Acordo em sobressalto, de novo inclinado, a sentir alguma vibração como se fosse um terramoto. Ouve-se o barulho de motores mas nenhum sinal da guarnição. Acho que o militar que está a dormir na cama por cima de mim nem abriu a pestana. Já conhece isto de frente para trás.
Entretanto o ambiente estabiliza e percebo que estamos a vir à superfície. São seis da manhã. O sol nasce às 07h15. Levanto-me, arrumo o saco de cama e preparo-me para mais um dia. Acorda mais gente. Vão entrar em serviço. Uns dizem 'bom dia', outros dirigem-se para a casa de banho em silêncio. Vou à cozinha queixar-me de que a água está fria. O cozinheiro faz-me o favor de a tornar quente. Tomo banho num dos dois chuveiros e visto-me para começar a trabalhar. Tomo o pequeno almoço com um dos oficiais e subo para a torre. Deparo-me com um nascer do sol como nunca tinha visto. Os tons alaranjados espalham-se em reflexos ao longo do oceano. Aproveito cada minuto como se fosse o último.
Entrego o corpo e a alma a cada clique da máquina fotográfica. Só vejo mar à minha volta. Explicam-me que, com a extensão da plataforma continental, o nosso país atingiu os 4 milhões de km2. Hoje somos 97% de mar e 3% de terra. Estou a flutuar sobre Portugal. Afinal não é assim tão pequeno. 
Fonte: Sol

quinta-feira, 14 de maio de 2015

China transforma Mar em Terra

Pequim está a aumentar superfície terrestre no mar do sul da China.


A China está a aumentar a sua influência nas ilhas Spratleys, no mar do sul da China, cuja soberania é disputada através da construção de ilhas artificiais a um ritmo sem precedentes, disse na sexta-feira um responsável norte-americano. 

Com as ilhas artificiais, a China “aumentou a superfície que ocupa, multiplicando-a por 400”, afirmou o mesmo responsável, acrescentando que Pequim ganhou 800 hectares no mar entre janeiro de 2014 e 2015.
“A rapidez e a amplitude” dos esforços da China para conquistar o mar “superam” os esforços dos outros países, disse a fonte.

Fonte: TVI24


MSC e estivadores acordam reforço do hub de Las Palmas

Os estivadores aceitam, entre outras condições, baixar os salários em 15%. A MSC compromete-se a transformar o porto de La Luz, na Gran Canária, Las Palmas, num hub para as ligações Norte-Sul.


Reunidos em plenário, os estivadores do porto de Las Palmas ratificaram ontem o acordo firmado há dias, em Genebra, entre os seus representantes e dirigentes da MSC, com o envolvimento da autoridade portuária.
No essencial, o acordo a flexibilização do trabalho portuário para aumentar a produtividade e reduzir os custos da operação dos porta-contentores. Ao nível das cláusulas de natureza pecuniária, prevê-se uma redução do nível dos salários na casa dos 15%.
Em contrapartida, a MSC compromete-se a investir no porto de La Luz para o tornar capaz de operar os maiores navios da sua frota (serão 50 mega-navios no final de 2916), criando aí uma plataforma de transbordo para os tráfegos Norte-Sul. Actualmente, o porto apenas pode receber navios de 4 000 / 5 000 TEU de capacidade.
As negociações entre a MSC e os trabalhadores portuários de La Luz, que agora chegaram a bom termo, iniciaram-se por alturas da Páscoa.
Entretanto, dirigentes sindicais estiveram na recente Transport Logistic, de Munique, onde se avistaram com dirigentes da Hapag-Lloyd, também com o objectivo de atrair para as Canárias a transferência de cargas perecíveis entre a América Latina e a Europa.
Fonte: T e N

Maersk Line com lucro recorde de 700 milhões de dólares

Depois de ter fechado 2014 com ganhos recorde, a Maersk Line começou 2015 com o melhor primeiro trimestre de sempre, com lucros de 710 milhões de dólares. E espera chegar ao final do exercício acima dos 2,2 mil milhões de há um ano.


Para os resultados do trimestre foi determinante a continuada diminuição de custos, que superou a quebra nos volumes transportados, nos fretes e nas receitas globais.
Os volumes transportados recuaram 1,6% para 2,2 milhões de FEU (essencialmente por causa da fraqueza dos mercados europeu e africano, justifica). E as receitas globais caíram 3,2% para 6,25 mil milhões de dólares. O valor médio do frete baixou 5,1% para 2 493 dólares/FEU.
Em compensação, os custos totais recuaram 7,7% e os custos unitários melhoraram 6,2% para 2 449 dólares/FEU. Para isso contribuiu, e muito, o afundanço de 38% no custo médio da tonelada de bunker para os 358 dólares.
Contas feitas, o EBITDA cresceu 39% até aos 1,2 mil milhões de dólares. E os lucros quase duplicaram (mais 94%) para os 710 milhões de dólares. A margem de EBIT manteve-se 5% acima do conseguido pela concorrência, sustenta a Maersk Line.
Este ano, a companhia estima que o mercado mundial de transporte marítimo de contentores crescerá 3-5% e aposta em acompanhar essa tendência. Fora de questão está aumentar a velocidade dos navios, garante.
Para o final do exercício, a previsão – mais do que uma aposta – é superar os lucros de 2,2 mil milhões de dólares alcançados em 2014. Um recorde. Mas os recordes existem para ser batidos.
Fonte: Cargo

sexta-feira, 8 de maio de 2015

Leixões inaugura terminal de cruzeiros a 20 de Maio

O novo terminal de cruzeiros de Leixões, em Matosinhos, será inaugurado a 20 de Maio, anunciou a APDL.


O novo terminal – um investimento de mais de 50 milhões de euros – compreende o cais inaugurado em Abril de 2011, e que permite a atracação de navios de cruzeiros de até 300 metros de comprimento, e a nova gare de passageiros, num edifício que será partilhado com a Universidade do Porto, que ali terá em permanência cerca de 300 pessoas ligadas ao Parque de Ciência e Tecnologia do Mar.
Com a nova gare de passageiros, que estará ligada aos navios por uma manga móvel de última geração, o porto de Leixões poderá realizar operações de “turnaround” (início e fim de cruzeiros), o que potenciará o número de escalas e de passageiros.
Para o ano corrente o porto nortenho tem confirmadas mais de 90 escalas e 125 mil passageiros.
“Localizado na Fachada Atlântica, o novo Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões é perfeito para fazer a ligação com os circuitos do Mediterrâneo e Norte da Europa e, com a crescente tendência para circuitos de curta duração (4 e 5 dias), tornando-se um destino ideal quando interligado a outros portos portugueses, portos da Península Ibérica, ou outros portos no Espaço Atlântico”, considera a APDL.
Por causa do movimento de turistas, mas mais ainda por força da permanência no local de universitários, o novo terminal terá uma ligação directa ao casco urbano de Matosinhos. Essas obras só deverão estar concluídas no próximo ano, apesar de a APDL ter já consolidado o projecto de arranjo urbanístico e de acessibilidades.
O terminal de cruzeiros de Leixões é um dos projectos prioritários inscritos no PETI elaborado pelo actual Governo. E será um dos primeiros, se não mesmo o primeiro, a ficar concluído nos portos. Falta saber quem do Executivo estará presente na cerimónia oficial de inauguração.
Fonte: T e N

quinta-feira, 7 de maio de 2015

Mota-Engil terá ganho obra da primeira fase de expansão do Terminal XXI


Como é de conhecimento público, a PSA Singapura está a preparar um investimento global de 40 milhões de euros na expansão do terminal de contentores do porto de Sines (Terminal XXI), aumentando significativamente a sua capacidade para os 2,5 milhões de TEU's. E o Económico avança que a Mota-Engil terá ganho a adjudicação da empreitada referente à primeira fase dessa mesma expansão.

O Económico avança a notícia baseado em "fontes ligadas ao processo", acrescentando que essa adjudicação está avaliada em 3,7 milhões de euros. Numa primeira fase, as obras no Terminal XXI consistirão na colocação de estacas e no reperfilamento, sendo que haverá posteriormente um segundo concurso para a obra respeitante ao tabuleiro e acessórios.

Recorde-se que as obras fazem parte de um investimento acordado entre a PSA e o Estado português (através da APS - Administração do Porto de Sines) para a expansão do terminal, dotando-o de uma capacidade de 2,5 milhões de TEU's (face aos 1,7 milhões actuais). O valor global do investimento é de 40 milhões de euros, na construção do cais acostável, infra-estruturas e aquisição de equipamentos. 

O Económico adianta ainda que para esta primeira empreitada concorreram, para além da Mota-Engil, a Etermar, Seth, Teixeira Duarte e Conduril, acrescentando que "o prazo de conclusão da obra são 90 dias, a partir da data de consignação".

Investimento total da PSA Sines


No memorando de entendimento assinado entre o Estado português e a PSA estava previsto um investimento da empresa de Singapura mas também algum 'esforço' financeiro da Administração do Porto de Sines. Porém, ao contrário do acordado, não haverá expansão do molhe e do cais de atracação. Sendo assim, todo o investimento será feito pela PSA.

No memorando estava previsto um investimento global de 139 milhões de euros, sendo que a PSA entraria com 94 milhões e os restantes 45 ficariam a cargo da APS. Porém, o investimento da Administração Portuária não se concretizará, sendo que a solução encontrada passará por fazer obras no cais Noroeste do Terminal XXI, aumentando capacidade para atracação de navios 'feeder'.

Com as obras terminadas, o Terminal XXI ficará com capacidade instalada para receber, em simultâneo, três navios de 18.000 TEU.

Fonte: Cargo

Cavaco Silva defende reforço do Ministério do Mar



O Presidente da República defende a necessidade de o mar passar a fazer parte, agora e no futuro, da agenda política, sugerindo a consolidação do Ministério do Mar na estrutura governativa.
Numa conversa com os jornalistas em Bergen, onde fez um balanço da visita oficial à Noruega, que hoje termina, o chefe de Estado recordou que o mar esteve entre os temas centrais da viagem, sublinhando que quer contribuir para a “irreversibilidade da agenda do mar no quadro político nacional”.
Isto é, acrescentou, que “o mar passe a fazer parte, agora e no futuro, da agenda política”, sendo para isso fundamental “a consolidação do Ministério do Mar na estrutura governativa”.
Confessando ter ficado satisfeito com a decisão do actual Governo de identificar claramente o mar na designação de um ministério, no caso ao lado da Agricultura, Cavaco Silva lembrou que quando exerceu o cargo de primeiro-ministro também existia o Ministério do Mar.
Contudo, continuou, apesar do mar estar na designação do ministério tutelado por Assunção Cristas, as questões relacionadas com esse sector continuam a ser tratadas em vários ministérios, nomeadamente nos ministérios da Economia, da Educação, entre outros.
“Portanto, entendo que é preciso uma aproximação integrada de todos os assunto do mar”, preconizou Cavaco Silva.
Fonte: T e N

terça-feira, 5 de maio de 2015

Onda da Nazaré venceu prémios XXL da Liga Mundial de Surf


Uma enorme onda "cavalgada" no inverno do ano passado na Nazaré rendeu ao alemão Sebastian Steudtner a vitória na categoria XXL Biggest Wave da Billabong. As famosas ondas da Nazaré estavam bem representadas nos candidatos finalistas a este prémio da Liga Mundial de Surf.
Na categoria Biggest Wave, três das cinco ondas finalistas eram na Nazaré.
O atleta Hugo Vau foi um dos apanhados pela lente de BALEIXO Photography.
Os nomeados podem ser encontrados na página da World Surf League.
Para além da categoria "Biggest Wave", existem ainda as categorias "Paddle Award" e "Tube Award".

Fonte: TSF

Novas medidas procuram limitar CO2 dos navios

Europa passa a exigir monitorização das emissões. Ilhas Marshall propõem metas globais de redução.


Um novo regulamento europeu e outras propostas a nível mundial estão a desafiar a liberdade com que os navios lançam gases com efeito de estufa para o ar sem prestarem contas a ninguém.

O tema está na agenda de uma reunião da Organização Marítima Internacional (OMI) que terá lugar este mês, em Londres, e foi debatido e votado na terça-feira passada no Parlamento Europeu.

Os eurodeputados deram a sua aprovação final a um regulamento segundo o qual os navios que utilizem portos europeus terão de monitorizar as emissões de CO2 (dióxido de carbono) das suas viagens a partir de 2018. Os dados serão verificados e reportados à Comissão Europeia, que os divulgará publicamente.

O que a UE pretende é que, com base nesses dados, as empresas transportadoras dêem preferência a embarcações com menor pegada carbónica, já que menos emissões resultam de um menor consumo de combustível. E isso poderá ainda ter um efeito a montante. “É um incentivo para que os donos dos navios adoptem soluções mais eficazes em termos energéticos”, afirma o eurodeputado português José Inácio Faria, eleito pelo Movimento do Partido da Terra e relator do Parlamento Europeu para a discussão desse regulamento.

As normas valem para grandes navios, com mais de 5000 toneladas de peso bruto – representando 55% dos que transitam pela UE e 90% das emissões de CO2. Independentemente da bandeira sob a qual navegam, se utilizarem portos europeus terão de ter um certificado a provar que fazem a monitorização exigida. Se falharem, haverá sanções, ainda por definir por cada Estado-membro.

A UE está a dar um primeiro passo, e algo polémico, numa área difícil de regulamentar a nível internacional. Tal como os aviões, os navios ainda são uma das áreas cinzentas do controlo das emissões dos gases com efeito de estufa. A sua contribuição para o problema não é negligenciável: 949 milhões de toneladas de CO2 em 2012, segundo dados da Organização Marítima Internacional. São cerca de 3% das emissões totais a nível mundial ou 14 vezes as de Portugal.

A maior parte deste CO2 – cerca de 84% – é libertada quando as embarcações estão em alto mar, fora da jurisdição de qualquer país. Daí que seja mais difícil a sua regulamentação.

A UE contornou esta limitação colocando a tónica no controlo que é feito nos seus portos. Mas desta vez foi mais cautelosa do que quando integrou a aviação no comércio europeu de licenças de emissões, em 2012. Na altura, impôs um limite ao CO2 total dos voos de e para a Europa. As companhias aéreas reagiram mal e Bruxelas acabou por recuar. Manteve apenas os voos internos no mercado de carbono e deixou o resto nas mãos da Organização Internacional para a Aviação Civil, onde uma solução global deve ser aprovada em 2016.

Para os navios, a Organização Marítima Internacional (OMI) já adoptou um índice de eficiência energética, em vigor desde 2013 e que obrigará a uma diminuição progressiva das emissões de CO2 por distância percorrida e carga transportada. A meta é chegar a 30% de redução em 2025, em relação à geração actual de navios.

O índice aplica-se, porém, apenas aos navios novos. E o aumento da eficiência energética pode ser anulado pelo maior trânsito nos oceanos previsto para as próximas décadas. A própria OMI estima que, sem medidas adicionais, as emissões da navegação marítima podem aumentar entre 50 a 250% até 2050.

Na próxima reunião do Comité para a Protecção do Ambiente Marinho da OMI, de 11 a 15 de Maio em Londres, a questão do CO2 dos navios vai estar sobre a mesa. As Ilhas Marshall, sob cuja bandeira de conveniência navegam cerca de 1600 navios, propõem que seja fixada uma meta de redução de emissões e correspondente medidas.

A UE não quer perturbar as negociações internacionais, mas pretendeu, com o seu regulamento, dar um sinal. “Teve-se de ter muito cuidado para não ferir susceptibilidades. Não queríamos criar conflitos”, diz o eurodeputado José Inácio Faria. “Mas quisemos demonstrar que a Europa está a liderar neste tema”, completa.

Entre os armadores, a iniciativa europeia foi recebida com críticas. “O primeiro aspecto com o qual estamos em desacordo é o de que, estando esta questão a ser discutida a nível mundial, a União Europeia introduza um regulamento com aplicação a nível comunitário”, argumenta Joaquim Coelho, secretário-geral da Associação de Armadores da Marinha de Comércio. “O problema é mundial, e não europeu”, prossegue.

O que também preocupa os armadores é a eventual divulgação de dados que possam ser segredos comerciais e o estabelecimento de sanções ou metas obrigatórias. Nas posições que tem tomado desde 2013, a Comunidade Europeia de Associações de Armadores disse que a iniciativa europeia é bem-vinda mas desde que se restrinja à recolha de dados, deixando para a OMI decidir sobre a conveniência de haver metas de redução ou mecanismos de mercado para controlar as emissões.

Muitos proprietários, porém, preferem divulgar do que esconder os dados sobre a eficiência energética dos seus navios. Há cinco anos, a organização não-governamental Carbon War Room – do milionário britânico Richard Branson, fundador do grupo Virgin – lançou uma plataforma voluntária de classificação de navios, de A a G, conforme a sua eficiência energética, tal como os electrodomésticos.

Hoje, a base de dados já tem 75.000 embarcações e é utilizada por empresas que representam 23% do mercado de fretamento de navios. “A eficiência energética já faz parte do seu processo de decisão”, afirma Victoria Stulgis, especialista da Carbon War Room. Dois bancos ligados à indústria marítima – o HSH Nordbank e o KfW IPEX-Bank – também estão a recorrer ao sistema para fundamentar as suas decisões de investimento.

Se o novo regulamento europeu funcionar, o mesmo pode acontecer numa escala talvez maior, abrangendo armadores que não tenham aderido àquele sistema voluntário. “Dará para se ter uma ideia global da eficiência dos navios”, conclui José Inácio Faria. 

Fonte: Público



Intersecção do navio Maersk Tigris deve-se a razões financeiras

O caso da intersecção do navio 'Maersk Tigris' no golfo Pérsico por navios de guerra iranianos é puramente financeiro, disse hoje Hamid Reza Jahanian, chefe da sociedade iraniana que apresentou queixa, informou a agência Fars.


"Infelizmente, alguns procuram explorar politicamente o caso, mas a realidade limita-se aos danos que a Maersk nos fez sofrer", declarou Reza Jahanian, nas primeiras declarações que fez desde o início do incidente.

O Irão interceptou perto do Estreito de Ormuz, o Maersk Tigris, um navio porta-contentores da empresa dinamarquesa Maersk, com pavilhão das ilhas Marshall. O grupo dinamarquês já pediu ao Irão a libertação dos 24 tripulantes.
O incidente surgiu numa altura em que estão elevadas as tensões na região, depois de a Arábia Saudita e os seus aliados do Golfo realizarem ataques aéreos no Iémen contra os rebeldes 'huthi', apoiados pelo Irão.
Os Estados Unidos estão a fornecer informações secretas e reabastecimento de combustível em voo à coligação liderada pelos sauditas.
Na quinta-feira, o Pentágono anunciou que navios de guerra acompanham agora os navios americanos no Golfo.
"O Maersk Tigris estava perto do Estreito de Ormuz e solicitou a assistência de um porta-aviões dos Estados Unidos (...) um navio e caças americanos dirigiram-se para o navio, mas a nossa marinha conseguiu encaminhá-lo para o porto de Bandar Abbas", acrescentou Reza Jahanian, que dirige a empresa Talayieh Pars Oil Products.
Aquele responsável acrescentou que o navio estava em águas iranianas quando foi interceptado e confirmou que a disputa entre a sua empresa e a Maersk remonta ao início de 2000 e tem a ver com contentores enviados para o porto de Jebel Ali (Emirados Árabes Unidos) e nunca entregues ao cliente, o que terá provocado à empresa prejuízos na ordem dos 10 milhões de dólares (8,9 milhões de euros).
"Os contentores nunca foram recuperados pelo destinatário ou por qualquer outra pessoa. Após 90 dias e como dita a lei, a carga foi destruída", explicou a Maersk.
Reza Jahanian pediu ainda à sociedade Maersk que pague os prejuízos causados à sua empresa.
"Se a Maersk pagar o que lhe pedimos, o navio será libertado, se não os bens ou mesmo o navio poderão ser leiloados", acrescentou Reza Jahanian, sublinhando que a sua empresa é privada e que exporta produtos petrolíferos refinados para os países árabes do golfo e para países asiáticos.


Volume de negócios do Mar cresceu 2% em 2013

O volume de negócios das empresas do sector do mar aumentou 2% em 2013, mas continua a representar apenas 1,1% da actividade económica, segundo um estudo da Central de Balanços do Banco de Portugal.


Entre 2009 e 2013, o volume de negócios das empresas ligadas ao mar, incluindo pescas, construção e reparação naval e transportes marítimos, cresceu 0,1%.

No entanto, ao longo da década, o sector do mar apresentou uma evolução negativa, passando de um peso de 1,3% na actividade económica em 2003, para 1,1% em 2013, enquanto o número de pessoas ao serviço diminuiu de 1,1% para 0,9% face ao total das empresas.
Em 2013 mais de metade das empresas de pesca apresentaram uma redução do volume de negócios, enquanto a construção e reparação naval e os transportes marítimos cresceram acima da média (8 e 9% respectivamente).
O crescimento do volume de negócios no sector do mar foi suportado pelo mercado interno, ao contrário do que se verificou na generalidade das empresas.
A pesca e actividades conexas representavam, no ano em análise, 79% do total de empresas, 72% do volume de negócios e 72% dos empregos.
Lisboa concentrava cerca de um quinto das empresas (21%), um quarto do volume de negócios (25%) e 17% das pessoas ao serviço do sector do mar.
Os distritos do Porto e de Setúbal, com 28% das empresas e 29% dos postos de trabalho ligados ao mar, foram responsáveis por 24% do volume de negócios total.
O peso das actividades favorecidas pela proximidade do mar (alojamento e restauração e actividades recreativas e culturais) manteve-se inalterado nos 2,8% entre 2009 e 2013.


segunda-feira, 4 de maio de 2015

Homem morreu cozido com 550 kg de Atum em fábrica dos EUA


A empresa da Califórnia ‘Bumble Bee Foods’ foi acusada de violar as regras de segurança no trabalho pela morte de um funcionário que morreu cozido no forno industrial junto de toneladas de atum em 2012. 

Dois gerentes da companhia foram processados pela responsabilidade do incidente. As informações são do The Independent.

De acordo com a publicação, o Director de operações e o ex-gerente de segurança foram julgados por três acusações de violarem regras de Segurança do Trabalho e Administração de Saúde, causando a morte de uma pessoa.

Os promotores do caso disseram que José Melena estava limpando o forno de 10 metros de comprimento, em Santa Fé, quando colegas de trabalho jogaram mais de 550 kg de peixe para cozinhar e ligaram o fogo. As temperaturas do forno industrial chegam a mais de 270 graus.

A Agência de segurança do trabalho do estado citou a empresa baseada em San Diego por violações por de perigo para os empregados que trabalham em grandes fornos.
 
Fonte: Aquiduana

Ericeira prepara-se para ser a grande maternidade dos ouriços

O país, afirmam os peritos, tem boas condições para apostar no ouriço-do-mar, em meio natural ou aquacultura – e responder assim ao interesse crescente dos consumidores mundiais.


Em alguns locais do mundo “os mananciais do ouriço-do-mar foram já explorados até à exaustão” e os países que são grandes consumidores desta iguaria, como o Japão ou a França, começam a procurar alternativas. É com base nesta constatação que surge o projecto Ouriceira, uma iniciativa conjunta da Escola Superior de Turismo e Tecnologia do Mar de Peniche do Instituto Politécnico de Leiria, da Universidade de Évora e da Faculdade de Ciências de Lisboa, apresentada por José Lino, professor desta faculdade, durante o recente Festival do Ouriço, na Ericeira.

A zona, afirmam os especialistas que participaram nas jornadas técnicas do festival, tem um bom potencial para o aumento da produção, tanto na apanha como na aquacultura. A par do interesse dos mercados externos, verifica-se também já um aumento da procura no mercado interno – que o Festival do Ouriço quis reforçar, convidando chefs portugueses e espanhóis a encontrar novas formas de apresentar o ouriço nos seus pratos. Mas, explicou José Lino, para dar resposta a este interesse é fundamental fazer-se primeiro um estudo que deverá incidir em três pontos: cultivo, mananciais selvagens e repovoamento.

O que se come do ouriço-do-mar são as gónadas (o sistema reprodutor muitas vezes, incorrectamente, chamado ovas) e o seu valor é maior no período pré-reprodutor, entre Janeiro e Abril, quando se encontram mais desenvolvidas. Isto significa, naturalmente, que a apanha está a comprometer os futuros stocks, impedindo a reprodução natural dos ouriços.

Por isso, salientou José Lino, é fundamental “evitar a sobre-exploração generalizada”. No entanto, em Portugal “existe pouca informação”. Daí que seja “imperativo” estudar as populações de ouriço em Portugal, caracterizar a apanha e desenvolver técnicas de cultivo em cativeiro e de repovoamento em zonas que já são muito exploradas. Serão estes os objectivos do projecto Ouriceira, que está actualmente na fase de procurar financiamento, e que, segundo o biólogo, deverá começar em Janeiro de 2016 e tem uma duração prevista de 36 meses.

Actualmente, segundo dados apresentados na mesma ocasião por Edgar Afonso, da Direcção Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, a venda em lota de ouriço é (números de 2014) de apenas 9100 quilos, mas o número de licenças dadas para a apanha tem vindo a aumentar: em 2003 foram emitidas 46 licenças a nível nacional e em 2014 o número subiu para 211.

Quando à aquacultura, “tem havido manifestações de interesse mas poucas concretizações”, disse, referindo a existência de apenas um estabelecimento licenciado, na região de Aveiro, cuja actividade é de crescimento e engorda dos ouriços. Não existe ainda nenhuma unidade licenciada para a “reprodução de juvenis”.

Na opinião de Ana Pombo, do Politécnico de Leiria, e também envolvida no projecto Ouriceira, “o ouriço é um bom candidato” à aquacultura que “em Portugal precisa de se diversificada”. A água tem a temperatura adequada (entre os 18 e os 22 graus) e o que é necessário para o desenvolvimento de boas gónadas é que os animais recebam poucas horas de luz. “Na escola de Peniche já conseguimos fazer a reprodução”, afirmou. Quando os ouriços atingem entre 5 e 10 milímetros passam a um sistema de engorda, sendo que “nas fases larvares são alimentados com micro-algas e nas seguintes passam a alimentar-se com macro-algas”.

Ana Pombo explicou que no que diz respeito à alimentação “já existem rações desenvolvidas por noruegueses e norte-americanos, mas não dão a cor laranja que os consumidores apreciam nas gónadas”. Esse é, no entanto, um problema que pode ser ultrapassado com a adição de carotenóides naturais “como se faz com o salmão”.

A bióloga, coordenadora do Mestrado em Aquacultura do Politécnico de Leiria, defende que as empresas que já se dedicam à aquacultura para a produção de peixes podem “aproveitar zonas das suas explorações que não são usadas para fazer a produção de ouriços”, através da reprodução ou apenas do melhoramento das gónadas. Identificou também os principais problemas: “as dietas são muito caras, a janela de maturação das gónadas é curta pelo que é necessário manipular o fotoperíodo, há uma mortalidade elevada das larvas o que significa que é necessária mais investigação e há pouca disponibilidade de juvenis para a engorda.”

Se, com maior conhecimento e investigação neste domínio, Portugal conseguir ultrapassar estes problemas, tem, segundo os especialistas, boas condições para se juntar ao grupo de países produtores que existe hoje no mundo, como o Chile, o Canadá, os Estados Unidos, a Noruega, a Rússia ou o Japão.

Fonte: Público

Armadores voltam a pescar sardinha, mas pouco

Os armadores de Peniche e da Nazaré retomam hoje a pesca da sardinha mas com o cuidado de evitar que a quota se esgote antes do final do mês.



No início de Abril, os barcos foram ao mar, mas decidiram suspender a actividade para uma melhor gestão dos limites de pesca existentes até ao final deste mês.
A partir de hoje e "por precaução", as embarcações vão tentar pescar abaixo do limite imposto. Humberto Jorge, presidente da associação de armadores de pesca do cerco, adianta à TSF que a pesca vai ser retomada "com limites de captura inferiores ao que está no despacho do secretário de Estado".
"Iremos com 4 toneladas diárias no máximo", refere, acrescentando que o "objectivo continua a ser o de esticar ao máximo a quota diminuta" que foi atribuída, "de forma a que ela dure até ao final de maio".
"Não queremos chegar a essa altura, onde julgamos que a sardinha vai ter um preço mais elevado em lota, e não ter mais possibilidade de pesca de sardinha", remata.

Fonte: TSF

Os satélites que ajudam a conhecer os oceanos



Plymouth é um dos portos históricos de Inglaterra. Durante séculos, a cidade viu partir marinheiros e soldados. Agora vê embarcar cientistas do Laboratório Marinho, rumo a uma estação de monitorização situada em pleno Canal da Mancha. “Vamos recolher amostras de água, utilizar sensores electrónicos, efectuar testes no ecossistema, medir a coluna de água, e ver o que se está a passar na estação”, explica o oceanógrafo James Fishwick.


O conteúdo das amostras que recolhem é muito valioso para os oceanógrafos que utilizam os resultados das análises para construir modelos para ajudar a explicar a evolução dos oceanos. Segundo Fishwick, “é uma abordagem em conjunto. As amostras dão-nos uma ideia do que se passa no ambiente, medem as interacções entre os vários parâmetros – sejam químicos, físicos ou biológicos. Depois comparamo-los com o que os satélites nos dizem.”
Entre os cientistas a bordo, encontra-se Victor Martinez Vicente, um especialista que aprofunda a combinação entre os dados que chegam dos satélites e as informações fornecidas pela superfície do mar. O estudo hoje debruça-se sobre a cor das amostragens, porque é um dos parâmetros que permite conhecer melhor o fitoplâncton, as algas microscópicas que são a base da cadeia alimentar nos oceanos e que produzem metade do oxigénio do nosso planeta.
Os resultados vão permitir também aumentar a precisão dos dados recolhidos por satélite. “Neste pequeno frasco existem milhares de pequenas células – o fitoplâncton -, que procedem à fotossíntese, assim como as bactérias e outras partículas. Isto é possível detectar através dos instrumentos laboratoriais que contam a quantidade de células presentes. Fazemos isto para também poder comparar os dados dos satélites com o que existe efectivamente na água”, declara Vicente.
Ainda este ano, o satélite Sentinel-3, da Agência Espacial Europeia, vai juntar-se à frota de observadores em órbita. É um dos passos do programa europeu Copérnico e representa um novo capítulo no estudo dos oceanos, oferecendo um fluxo contínuo de informações. Jérôme Benveniste, da Agência Espacial Europeia, afirma que “um satélite leva 50 minutos a atravessar um oceano do Pólo Norte ao Pólo Sul e mais 50 a fazer o círculo completo. Sabendo que vamos efetuar 14 órbitas por dia, vamos dispor de uma cobertura global no espaço de 24 horas. Se fosse com um barco, demorávamos um ano a fazer o mesmo.”
Os oceanos determinam o clima do planeta. O olhar dos satélites permite-nos obter uma perspectiva das mudanças em tempo e escala reais. “A partir do espaço, podemos medir parâmetros físicos à distância, como a temperatura, a salinidade, a massa através das variações no campo gravitacional, e podemos também medir o nível do oceano, que nos elucida sobre vários fenómenos, e estudar a cor da água”, diz-nos Benveniste.
Ou seja, do espaço aprendemos muita coisa, mas é preciso ir comparando sempre com os dados recolhidos em alto mar. A cor da água pode, de facto, revelar muita coisa sobre o nosso planeta, nomeadamente como é que a vida nos oceanos se adapta às mudanças. Shubha Sathyendranath, do Laboratório Marinho de Plymouth, realça que “o fitoplâncton é microscópico, é dinâmico, é muito ativo. Qualquer alteração que haja, ele vai colocá-la em evidência muito rapidamente.”
A revolução dos satélites na oceanografia significa que cada parâmetro pode ser monitorizado, mapeado e representado a uma escala global. Os investigadores podem detectar tendências e interacções entre os factores mencionados: cor, nível das águas do mar e temperatura. Sathyendranath sublinha que “o nível das águas tem vindo a aumentar. Não em todo o lado, e não de maneira uniforme, mas é uma tendência global que está a avançar. A temperatura dos oceanos está a aumentar também, à superfície, mas não tanto nos últimos anos, e isso está a intrigar os cientistas.”
Cada vez mais a diversificação de recursos na obtenção de dados é o caminho a fazer no aprofundamento do estudo dos oceanos. “Neste momento estamos a recolher informações cruciais sobre os oceanos – temos os satélites, os observatórios, a monitorização in loco, sistemas autónomos constantemente em alto mar. Graças à tecnologia, sabemos mais do que nunca. E basta perceber isso para olhar para o futuro e tentar entender como é que as coisas podem evoluir, como é que o meio ambiente se vai adaptar”, sintetiza James Fishwick,
Fonte: Euronews

Panamá aprova novos preços de “portagens” para o Canal

O governo do Panamá aprovou a nova estrutura tarifária do Canal, proposta pela ACP. A nova tabela entrará em vigor dentro de um ano, a 1 de Abril de 2016.


Os novos preços variarão consoante as dimensões e os tipos de navios que usam a via navegável. No caso dos navios porta-contentores, a medida de referência continuará a ser o número de TEU. Os navios graneleiros pagarão os direitos de passagem em função da tonelagem deadweight e das toneladas métricas de carga. Os navios de transporte de GNL e de GPL pagarão pelos metros cúbicos, etc..
Novidade na tabela de tarifas é a introdução de incentivos para os clientes frequentes no segmento do transporte de contentores.
A nova estrutura tarifária é o resultado de um ano de negociações informais com todos os stakeholders envolvidos. A ideia inicial da Autoridade do Canal do Panamá era aumentar os direitos de passagem para assim financiar os custos da expansão da via navegável. Com o passar do tempo a posição evoluiu para considerar as especificidades de cada segmento do mercado.
Os novos preços entrarão em vigor a 1 de Abril, já com o Canal do Panamá alargado em pleno funcionamento.
 Fonte: T e N